Alors que le diesel est dans le collimateur des pouvoirs publics, est-il encore judicieux d’acheter une voiture diesel en 2015 ?
Nouveauté 2015 : une nouvelle taxe sur le gazole
Alors que le prix des carburants était au plus bas, le gouvernement en a profité pour ajouter une nouvelle taxe de 5 centimes sur le litre de gazole. Cette évolution est censée favoriser l’essence, mais les taxes sur le litre de SP95 n’ont pas pour autant baissé de 5 centimes !
Ce qui compte au final, c’est l’écart désormais très réduit entre le gazole et le sans plomb. Dans certaines stations, l’écart entre SP95-E10 et gazole n’atteint même pas les 11 centimes. Dans la plupart des départements, les prix les plus bas du gazole sont inférieurs d’environ 16 centimes aux prix bas du SP95.
Pour voir les prix des carburants dans votre département c’est très simple il suffit d’aller consulter le site officiel : Site des prix des carburants par le Ministère de l’économie et des finances.
Les nouvelles normes Euro 6 changent la donne pour les citadines
L’arrivée des normes anti-pollution Euro 6 a changé la donne pour le segment des citadines, avec des modifications trop coûteuses pour ce type de véhicules. Exemple avec un best-seller : la Renault Twingo. Quand la Twingo 2 a été proposée avec plusieurs niveaux de puissance en diesel, la nouvelle génération de Twingo apparue à la rentrée 2014 est uniquement proposée en essence. Les moteurs diesel désertent le segment A : même chose chez PSA. Les Peugeot 108 et Citroën C1 étaient disponibles avec un petit 1.4 HDI, ce qui n’est pas le cas de leurs remplaçantes Peugeot 108 et Citroën C1 2.
Dans le segment B, l’évolution est encore moins marquée. Seul Nissan a vraiment anticipé en supprimant le diesel pour la Nissan Micra commercialisée en 2010.
On constate néanmoins un engouement pour de nouvelles motorisations 3 cylindres, et ce majoritairement en essence. Dans les mois qui viennent certaines citadines devraient limiter leur offre en moteurs diesel, certaines motorisations seront retirées du catalogue et non pas mises aux normes.
Dans le segment des compactes, l’arrivée des normes Euro 6 se traduit aussi par une hausse des prix. Exemple avec la Peugeot 308 : le nouveau moteur BlueHDI 120 Euro 6 est vendu 450 euros de plus que le 1.6 e-HDI 115 Euro 5.
Une rentabilité en baisse pour le diesel
Venons-en à la rentabilité, et sortons donc la calculette. Restons sur l’exemple de la Peugeot 308, la compacte la plus vendue en France.
En diesel, une Peugeot 308 Allure BlueHDI 120 BVM6 est affichée à 27050 euros. Il s’agira du moteur le plus vendu en diesel, étant donné que le e-HDI 115 vit ses dernières heures.
Ce coeur de gamme diesel trouve face à lui un nouveau moteur essence : le 3 cylindres Puretech 130. Nous ne prenons pas le Puretech 110, car ce dernier sera handicapé en agrément de conduite face au BlueHDI 120 qui dispose d’un couple conséquent de 300 Nm. Une valeur fondamentale pour les reprises, et donc pour la sécurité lors d’un dépassement.
Une Peugeot 308 Allure Puretech 130 S&S BVM6 est vendue 25150 euros, ce qui nous fait donc un avantage de 1900 euros en faveur de ce moteur essence de dernière génération.
Combien de kilomètres faut-il parcourir pour rentabiliser l’achat d’une 308 diesel ?
En se tenant aux consommations mixtes annoncées par Peugeot, la 308 BlueHDI 120 consomme 3,2 L quand la 308 Puretech 130 établit une moyenne à 4,6 L.
Cet écart de 1,4 L reste bien entendu une comparaison par rapport à des consommations d’homologation, qui sont très indicatives et pas toujours proches de la réalité.
En prenant en compte un litre de gazole à 1,08 € et un prix du SP95-E10 à 1,23 €, le coût en carburant au kilomètre est de 3,45 cts pour la 308 diesel et de 5,65 cts pour la 308 essence.
La 308 BlueHDI 120 permet donc d’économiser 22 € selon nos calculs tous les 1000 km. Il faudra donc 86360 km pour rentabiliser l’achat de la 308 diesel. Ce qui pourra intéresser quelqu’un parcourant 20000 km annuels et conservant sa voiture plus de 4 ans, sinon la rentabilité n’est pas atteinte.
Autre exemple avec un best-seller : le nouveau Nissan Qashqai.
Un Qashqai Connect Edition essence DIG-T 163 ch est vendu 28340 euros, écope d’un malus de 250 euros avec une monte 18 pouces, et consomme 6,0 L en mixte. En diesel, un NissanQashqai dCi 130 Connect Edition est facturé 30840 euros, et consomme 4,4 L. Il se dispense de malus avec des rejets de Co2 de 115 g.
Il faut parcourir 85600 km pour rentabiliser le surcoût à l’achat de 2250 euros.
Enfin dernier exemple avec le chouchou des français dans la catégories des SUV urbains : le Renault Captur. Comparons le Captur TCe 120 EDC vendu 22000 euros avec le Captur dCi 90 EDC proposé 23500 euros. Il s’agit encore d’un moteur Euro 5 : le prix va donc bientôt augmenter. Actuellement la rentabilité de la version diesel moins puissante de 30 ch est de 61700 km. Ce seuil sera rarement atteint en peu d’années car ce type de véhicule est souvent acheté comme une seconde voiture, dont le kilométrage est majoritairement inférieur à 15000 km. A raison de 10000 km par an il faudra plus de 6 ans pour rentabiliser le diesel.
Et la revente alors ?
Nombreux sont ceux qui vont penser : la rentabilité c’est bien beau, mais je vais mieux revendre une voiture diesel qu’une voiture essence. C’est en partie vrai, sauf qu’une voiture essence achetée moins cher pourra donc être affichée à un tarif plus abordable à la revente. Un écart de 2000 euros à la revente est une somme très importante pour le budget d’un acheteur d’une voiture d’occasion.
Autre paramètre à prendre en compte : l’évolution des prix des carburants. Il y a fort à parier que l’écart entre gazole et sans-plomb va encore se réduire dans les années à venir sous l’effet des taxes.
La rentabilité d’une 308 diesel calculée à 86300 km passe à plus de 93000 km si une nouvelle taxe de 5 cts défavorisait à nouveau le gazole dans une année.
Enfin dernier élément et non des moindres, le budget d’entretien. Révisions et contrôles techniques sont plus chers pour une voiture diesel que pour une voiture essence.
Bilan
Le diesel doit encore davantage qu’auparavant être réservé aux gros rouleurs, ceux qui parcourent au moins 20000 km annuels. L’arrivée de moteurs essence turbocompressés de nouvelle génération apporte enfin la souplesse et les faibles consommations qu’attendaient les adeptes de véhicules diesel. Il est donc temps de se pencher sérieusement sur les modèles essence !
En 2015, l’achat d’une voiture essence n’est plus une hérésie, cela devient du bon sens. Et cette tendance devrait encore nettement s’accentuer dans les mois et les années à venir.
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j’ai du mal à comprendre le raisonnement :
si l’écart de prix à l’achat est à celui de la revente soit environ 2 000 € comment peut-on le prendre en compte dans les calculs?
J’ai parlé de la revente, mais elle ne rentre pas dans le calcul de rentabilité effectué sur l’écart de prix au moment de l’achat.
Un certain nombre d’entre nous vont revendre une voiture essence par exemple au bout d’un an, à un stade de kilométrage où le modèle équivalent en diesel n’aura pas encore été rentabilisé. Il est donc logique qu’un écart de prix se retrouve à la revente entre essence et diesel, un écart parfois inférieur aux 2000 euros qui n’était qu’un exemple.
Pour aller plus loin, il faut calculer le coût de détention du véhicule qui dépend ensuite de très nombreux paramètres comme l’image de marque du modèle, etc…