Deux trains avant différents
Contrairement à la Peugeot 407 qui était équipée d’un train avant à pivots découplés sur l’ensemble des motorisations, la 508 réserve cette spécificité à la version GT HDI 204.
Une économie budgétaire puisque 95 % des 508 produites seront dotées d’un classique train avant Pseudo-McPherson.
Au niveau de la conduite les sensations sont donc très différentes entre une 508 GT et une 508 « classique ». La conduite de la version GT est infiniment plus plaisante avec un train avant ultra-précis difficile à prendre en défaut. Le confort est également très honorable pour la 508 GT montée en 18″. Avec l’option jantes alliage 19″, le confort risque fatalement d’être dégradé.
De son côté la Peugeot 508 classique n’est pas déplaisante, mais le châssis est très neutre et moins dynamique : l’agrément de conduite est donc inférieur, ceci sans parler des performances.
Du e-HDI 112 au 2.2 HDI 200
Nous avons souhaité mettre l’accent sur les nouvelles motorisations proposées par la 508, puisque le 2.0 HDI en 140 et 163 ch était déjà présent sur 407.
Un des moteurs stars en France sera bien évidemment le petit 4 cylindres 1.6 HDI 112, disponible en boîte manuelle à seulement 5 rapports ou en boîte manuelle pilotée BMP6 dans sa version e-HDI. Celle-ci se distingue par des rejets de Co2 limités à 115 g, grâce à la présence du dispositif Stop & Start. En juillet, les rejets descendront encore à 109 g avec une calandre à lamelles motorisées.
L’agrément général de la version e-HDI 112 BMP6 est positif, même si la boîte manuelle pilotée n’est pas aussi fluide qu’une boîte automatique classique. Pour éviter de désagréables à-coups, il faut conduire en douceur et éviter d’écraser l’accélérateur subitement. En conduite coulée les passages de rapports se font alors plus discrets.
En utilisation urbaine le Stop & Start coupe le moteur lorsque vous êtes à l’arrêt au feu rouge ou dans un bouchon, et le redémarre dès que votre pied lâche la pédale de frein. Le temps de redémarrage n’est pas un obstacle et permet d’être aussi rapide au feu rouge que la voiture de la file voisine.
Le couple de 270 Nm grimpe à 285 Nm avec overboost, idéal pour un dépassement pied au plancher. Cette version e-HDI peut annoncer des chiffres étonnants en reprises avec seulement 8,4s pour le 80 à 120 km/h contre 9,0 s en HDI 112 BVM5 ( 4ème rapport ), et 9,3 s pour la 508 HDI 140 BVM6 ( sur le 5ème rapport ). En accélérations en revanche la version e-HDI est moins performante que la version classique à boîte manuelle, avec 2 dixièmes de plus au 1000 m départ arrêté et 6 dixièmes en plus pour le 0 à 100 km/h ( 33,1 s et 11,9s contre 32,9 s et 11,3s en HDI 112 BVM5).
La version GT HDI 204 est la plus puissante de toute la gamme 508.
Avec 204 ch et 450 Nm la Peugeot 508 GT ne manque pas de dynamisme. 28,9 s pour le 1000 m départ arrêté, avouez que c’est plutôt évocateur d’une sportive que d’une berline 4 cylindres diesel non ?
Cette évolution du 2.2 HDI s’accompagne d’une nouvelle version de la boîte automatique à 6 rapports développée avec Aisin. Cette nouvelle boîte est annoncée comme moins gloutonne que la précédente BVA AM6, avec un gain de 13 g de Co2.
En mode Sport le passage des rapports s’effectue en 200 ms de moins qu’en mode Drive. La consommation en pâtit, avec une moyenne lors de notre essai supérieure à 10 L en conduite dynamique.
Au niveau acoustique si le moteur se fait discret à l’intérieur, le ronronnement du HDI entendu par les piétons n’a rien du son de l’ancien V6 2.7 HDI.
Très dynamique, la Peugeot 508 GT séduira les conducteurs qui apprécient un châssis aux petits oignons et une mécanique à la fois sobre et très performante.
Et côté budget ?
Alors que Peugeot vend les derniers stocks de 407, avec une version Pack Limited HDI 110 affichée 25000 € au tarif, la 508 Access HDI 112 est à « seulement » 24750 €. La remise ne sera évidemment pas la même sur les deux générations de berlines ! Notre version d’essai SW e-HDI 112 Allure est proposée à 31300 €, et la version berline GT 2.2 HDI 204 est à 37850 €.
Troisième niveau de finition, l’équipement de la Peugeot 508 Allure est très complet avec accès et démarrage mains libres, frein de stationnement électrique, garnissage mi-cuir, GPS Wip Nav Plus, Peugeot Connect SOS & Assistance, jantes alliage 17″, entourage des vitres chromé, pack rétrovision et aide au stationnement arrière.
L’équipement de la GT comprend de série les jantes 18″, les sièges avant électriques et chauffants, le décor en aluminium brossé, l’affichage tête haute, le pack vision plus, le détecteur de sous-gonflage, les canules d’échappement gauche droite séparées, la calandre noir laqué avec badge GT.
Au niveau des rejets de Co2 Peugeot a énormément travaillé, puisque la version e-HDI 112 BMP6 est à 115 g ( 116 g en SW ) et la version GT est à 150 g ( 154 g en SW, soit 200 € de malus en France en 2011 ). Dans l’ensemble de la gamme seul le moteur THP 156 associé à la boîte automatique est donc soumis à un malus de 750 € !
Bilan
Nous reviendrons en détails lors d’essais plus approfondis sur les différentes versions de cette Peugeot 508 qui occupera sans doute un des premiers rôles du segment M2 en Europe. Sa ligne ainsi que sa présentation et ses ambitions se rapprochent de la Volkswagen Passat. Celle-ci a pris de l’avance au niveau de la qualité de finition et des équipements de sécurité. La Peugeot 508 devra donc compter sur ses versions innovantes, comme la version e-HDI 112 bientôt à 109 g, et la future variante Hybrid4 pour se démarquer de sa rivale avec une offre très complète.
Mais en France face aux Citroën C5 et Renault Laguna la Peugeot 508 aura moins de difficultés à s’imposer, avec un style plus facile que la Laguna, une ergonomie et un châssis plus plaisants que la C5. La revente de la 508 devrait aussi être plus favorable, avec une décôte moins accentuée.
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