Il fallait oser. À l’heure où tout le monde parle d’électrique, où l’hybride rechargeable sert de vitrine fiscale et où les micro-hybridations rassurent les urbains, Peugeot rouvre la porte du gazole sur sa compacte star. La Peugeot 308 restylée, lancée à l’automne 2025 avec une gamme recentrée sur l’électrification, réintègre finalement le 1.5 BlueHDi 130 ch. Un retour presque politique dans un contexte où le diesel, donné pour mort il y a cinq ans, continue pourtant de dominer les gros kilométrages et les parcs d’entreprises.
Au lancement, la 308 faisait l’impasse sur cette motorisation, misant sur le 1.2 micro-hybride 145 ch, le PHEV 195 ch et la version électrique 156 ch. Une stratégie cohérente sur le papier, mais un peu déconnectée des réalités terrain. Les gestionnaires de flotte regardent d’abord le coût total de possession. Et sur ce point, le diesel moderne reste redoutable.
130 ch (et toujours 300 Nm)
Sous le capot, aucune surprise. Le quatre-cylindres 1.5 BlueHDi développe 130 ch et 300 Nm, associé à une boîte automatique à huit rapports. Une mécanique bien connue dans le groupe Stellantis, que l’on retrouve aussi sur les Opel Astra et DS N°4. Les performances restent honnêtes avec 207 km/h en pointe et un 0 à 100 km/h en 10,6 secondes. Rien de sportif, mais ce n’est pas la vocation.
Ce qui compte ici, c’est l’endurance. Sur autoroute, à 130 km/h stabilisés, le BlueHDi peut descendre sous les 5 litres aux 100 km en usage réel. Face à une E-308 limitée à 170 km/h et dépendante de ses arrêts recharge, le diesel conserve un avantage évident pour ceux qui avalent 30 000 à 40 000 kilomètres par an. Même la micro-hybride 145 ch, pourtant plus abordable, peine à rivaliser sur les longs trajets répétés, avec une consommation supérieure.
Une grille tarifaire révélatrice
Peugeot affiche ce retour à partir de 35 900 euros en finition Style. L’Allure grimpe à 37 750 euros, la GT à 40 350 euros et la GT Exclusive à 41 650 euros. À équipement équivalent, le diesel réclame 2 500 euros de plus que l’hybrid 145 ch. Un écart qui peut sembler dissuasif pour un particulier roulant peu, mais qui se dilue rapidement dans un usage professionnel intensif. L’époque où de petits rouleurs achetaient des diesel pour parcourir 10.000 km par an est belle est bien révolue.
Ce retour du BlueHDi n’est pas un revirement philosophique, c’est un ajustement de marché. Les normes Euro 6 finales permettent encore d’exploiter ce moteur, et les ventes aux entreprises pèsent lourd dans les volumes de la 308. En 2024, plus de la moitié des immatriculations de compactes en France provenaient de flottes. Ignorer le diesel, c’était abandonner un pan entier de clientèle.
Reste que l’image du gazole demeure fragile. Fiscalité évolutive, restrictions ZFE, incertitudes réglementaires : l’acheteur doit arbitrer entre rationalité économique et prudence à long terme. Sur ce terrain, l’hybride conserve un discours plus consensuel. Mais dans la vraie vie, pour un commercial qui traverse la France chaque semaine, l’argument écologique pèse moins que la fréquence des arrêts à la station.
La 308 joue l’équilibre
Avec cette offre complète (micro-hybride, diesel, hybride rechargeable, électrique), la Peugeot 308 devient l’une des rares compactes généralistes à proposer un éventail aussi large. C’est une force. Là où certains concurrents ont tranché brutalement, Peugeot préfère laisser le client décider.
En France, les ventes de diesel ont fortement chuté : elles représentent moins de 3 % des ventes, contre plus de 20 % pour l’électrique.
📲 Si vous utilisez Google News (Actualités en France), vous pouvez nous suivre facilement en nous ajoutant : Actu-Automobile sur Google News.
