Il y a des annonces qui sentent la poudre. Celle de la Toyota GR GT fait partie de celles-là. Quatorze ans après la LFA, Toyota remet les crampons dans un terrain où les généralistes n’osent plus trop s’aventurer : celui des supercars pures, nerveuses, taillées pour remettre quelques idées en place à Zuffenhausen et Maranello. La marque avait pourtant laissé filer ce segment depuis des années, se contentant d’agiter la nostalgie de la 2000GT au détour de quelques concepts. Cette fois, plus d’esquisses ou de promesses en l’air : la GR GT arrive pour de vrai, et elle semble déterminée à creuser sa place dans une catégorie où la concurrence ne fait pas de cadeau.
L’ombre de la LFA plane forcément sur ce nouveau coupé. Pas la même philosophie, certes, mais la même ambition : montrer que Toyota sait faire autre chose que des hybrides sages et des SUV raisonnables. Cette GR GT, issue du concept GR GT3 de 2022, est un produit de Gazoo Racing, donc un produit de competition. Et ça se voit. Le constructeur ne parle pas ici d’un modèle d’image, mais d’une base réelle pour courir en GT3 dès 2027, présentée dans le même temps !
Un V8 biturbo hybride qui s’annonce… très énervé
Oubliez le V10 hurlant de la LFA : la musique change, mais pas l’intention. Sous le capot interminable de la GR GT, Toyota installe un V8 4.0 biturbo totalement inédit, conçu dans un format « hot-vee » où les turbos se nichent au plus près du cœur mécanique. Objectif : répondre plus vite, chauffer moins, gagner en compacité. Le genre de détail qui transforme une fiche technique en machine affûtée.
Ce V8 est épaulé par un moteur électrique logé dans la transmission arrière. Oui, la GR GT est hybride, mais à la sauce Gazoo Racing : pas pour économiser des décilitres, mais pour ajouter du répondant, de la motricité et des performances en sortie de virage. Le total dépasse les 650 ch et tutoie 850 Nm de couple. De quoi aller jouer dans la cour des 911 Turbo S et autres Aston Martin Vantage V8, tout en se dotant d’une personnalité mécanique plus brute, moins policée.
La transmission transaxle à huit rapports, dépourvue de convertisseur de couple, renvoie elle aussi un message : ici, tout doit être compact, précis et taillé pour une conduite engagée. Même le différentiel à glissement limité, d’inspiration 4×4, a été optimisé pour gagner en encombrement. Résultat : un centre de gravité tiré vers le bas, une répartition de 45/55 et une vitesse de pointe qui dépasse allègrement les 320 km/h. La théorie semble solide. Reste à voir si, comme la LFA en son temps, la GR GT sera aussi vivante sur route que sur la piste.
Une plateforme en aluminium : Toyota change son fusil d’épaule
Pendant que certains persistent à multiplier les plateformes modulaires pour amortir les coûts, Toyota fait le choix d’une structure entièrement en aluminium. Une première pour la marque. Ici, pas de châssis carbone façon LFA : trop cher, trop complexe, trop radical pour un modèle qui vise à exister commercialement. L’aluminium permet d’allier rigidité et poids contenu, tout en évitant l’effet « supercar inabordable de collectionneur ».
Les panneaux de carrosserie, eux, oscillent entre aluminium et PRCF selon les zones. Ce mélange rappelle ce que l’on a déjà vu chez McLaren ou Lamborghini sur leurs modèles les moins extrêmes. L’idée est simple : alléger où c’est possible, renforcer où c’est nécessaire. Cette stratégie montre que Toyota n’a pas voulu rééditer la LFA comme une pièce d’orfèvrerie hors-sol, mais plutôt concevoir une sportive moderne capable d’exister face à des références installées.
Un design formaté par l’air, pas par la mode
Sur le plan esthétique, la GR GT joue une partition bien à elle. À 4,82 m de long, 2 m de large et seulement 1,20 m de haut, le coupé impose d’emblée le respect. Les proportions n’ont rien d’un caprice stylistique : elles sont dictées par la recherche d’appui et de stabilité. Le long capot plat, les extracteurs massifs, le bouclier percé comme une caisse de résonance : chaque élément sert à faire circuler l’air, pas à flatter les réseaux sociaux.
Ce qui frappe, c’est aussi ce que Toyota n’a pas mis. Pas de signature lumineuse à pinces comme sur les dernières berlines de la marque. Pas de logo Toyota sur le museau. Juste un badge GR, comme un clin d’œil aux initiés. Sur les flancs, on retrouve une sobriété qui contraste avec les volumes agressifs : une ligne de caisse marquée, des flancs tendus, quelques prises d’air bien placées. On pense forcément à la Lexus LFA, dont les ouïes arrière avaient marqué les amateurs.
L’arrière, plus classique, se distingue par une lunette étonnamment grande pour une supercar moderne. Toyota affirme avoir travaillé la visibilité et l’utilisation quotidienne, ce qui n’est pas un luxe dans une catégorie où certains modèles semblent avoir été dessinés pour être vus, mais pas pour voir.
Une conclusion pleine de promesses
Toyota ne ressuscite pas la LFA, mais Lexus vient de proposer un LFA concept…électrique. La marque japonaise fait quelque chose de différent, peut-être de plus réaliste, mais pas moins ambitieux : une supercar moderne, hybride, pensée pour la piste autant que pour la route. Avec son V8 biturbo, sa structure aluminium et son design d’ingénieurs, la GR GT s’annonce comme un modèle à suivre.
Si la version de série respecte les promesses du prototype, 2027 pourrait bien marquer le retour d’une japonaise capable de secouer l’ordre établi. Et ça, on ne l’attendait plus vraiment de Toyota, surtout dans cette période où l’électrification est souvent la priorité…
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