Il y a encore quelques années, l’histoire semblait presque idéale. Une marque née chez Volvo, un design scandinave, une gamme électrique ambitieuse et une montée en puissance progressive sur le marché américain. Le scénario s’arrête brutalement. À partir des modèles millésimés 2027, Polestar ne pourra plus vendre de nouvelles voitures aux États-Unis. Non pas parce que ses ventes s’effondrent, mais parce que Washington considère désormais que son lien avec la Chine constitue un risque stratégique.
Le paradoxe saute immédiatement aux yeux. Polestar revendique un ADN suédois, mais appartient au groupe Geely. Et aujourd’hui, cela suffit à changer son destin sur l’un des marchés automobiles les plus convoités de la planète.
Ce ne sont plus les voitures qui sont jugées
La mécanique est assez révélatrice de l’époque. Les autorités américaines appliquent désormais une réglementation visant les véhicules connectés produits par des constructeurs placés sous juridiction chinoise ou russe. L’argument est connu : une voiture moderne collecte une quantité considérable de données et pourrait, selon Washington, devenir un point d’entrée potentiel pour des opérations d’espionnage ou d’accès à distance.
On parle finalement presque davantage de logiciels que d’automobile.
Cette lecture explique pourquoi le débat dépasse largement Polestar. Les écrans, les mises à jour à distance ou les services connectés, longtemps présentés comme des arguments commerciaux, deviennent désormais des sujets de souveraineté.
Même produire aux États-Unis ne change rien
Mais le comble, c’est que Polestar produit aux USA ! Le Polestar 3 est assemblé en Caroline du Sud, dans la même usine que le Volvo EX90. Cela n’a pourtant pas suffi à convaincre les autorités américaines. Les Polestar 2, 4 et la future 5 sortent bien d’usines chinoises, mais le problème ne semble plus être uniquement géographique.
Volvo, pourtant également contrôlé par Geely, bénéficie d’une autorisation spécifique pour poursuivre ses activités. Ford tente lui aussi d’obtenir une dérogation afin de continuer à importer le Lincoln Nautilus produit en Chine.
La frontière devient floue. On comprend que chaque constructeur devra désormais négocier son propre dossier.
Un revers, mais pas un effondrement
Les États-Unis n’étaient pas le premier marché de Polestar. Depuis son arrivée en 2020, la marque y avait construit un réseau d’une trentaine de concessions et vendu plusieurs milliers de véhicules, sans jamais atteindre les volumes réalisés en Europe.
Le constructeur continuera d’ailleurs d’assurer l’entretien des voitures déjà livrées et écoulera les exemplaires encore disponibles de Polestar 3 et Polestar 4.
La blessure est donc davantage symbolique qu’économique. Lorsqu’on ambitionne de devenir une référence mondiale du véhicule électrique premium, disparaître du marché américain n’a rien d’anodin.
L’Europe devient bien plus qu’un refuge
En réalité, Polestar regardait déjà de ce côté-ci de l’Atlantique. Près de quatre voitures sur cinq sont aujourd’hui vendues en Europe. Michael Lohscheller, le patron de la marque, ne cache plus que le développement passera désormais par le Vieux Continent. La future Polestar 7 y sera même produite, preuve que la régionalisation industrielle n’est plus un simple discours.
Derrière cette décision, on aperçoit une tendance qui touche presque tous les constructeurs. Les chaînes mondiales qui semblaient indestructibles il y a dix ans se redessinent rapidement. On fabrique là où l’on vend. Ou plutôt là où l’on est encore autorisé à vendre.
Pendant ce temps, Polestar prépare l’arrivée d’une déclinaison break de la Polestar 4, tandis que la Polestar 5 doit incarner le haut de gamme technologique de la marque. Des nouveautés importantes, mais qui se lanceront désormais sans le marché américain.
Après des déconvenues commerciales en Chine, l’avenir de Polestar devient de moins en moins florissant…
