Ferrari passe enfin le Rubicon. Après avoir résisté plus longtemps que tous les autres constructeurs de prestige, la marque de Maranello s’apprête à entrer dans l’ère électrique. Son premier modèle zéro émission s’appellera Elettrica, un nom simple et presque provocateur, tant il s’oppose à la mythologie des V8 et V12 chantants. Mais que les puristes se rassurent : Ferrari promet une voiture fidèle à son ADN, pensée et conçue en interne, jusqu’à son propre « son électrique ».
Une machine née à Maranello
L’Elettrica ne doit rien à personne : tout, de son châssis à son groupe motopropulseur, a été développé au siège historique de la marque. Ferrari y a intégré deux essieux électriques, chacun animé par deux moteurs synchrones à aimants permanents dotés de rotors Halbach, une technologie issue directement de la Formule 1. Ce système optimise le champ magnétique et améliore la densité de puissance.
À l’avant, la motorisation développe 210 kW pour un rendement de 93 %, tandis que l’arrière – plus musclé – culmine à 620 kW, soit l’équivalent d’un peu plus de 840 ch au total. Et parce qu’un vrai cheval cabré doit pouvoir se cabrer, la transmission avant peut être déconnectée pour passer en propulsion pure.
La batterie, elle aussi conçue par Ferrari, atteint une densité record de 195 Wh/kg. Intégrée dans la structure même de la voiture, elle participe à la rigidité du châssis et assure une répartition des masses quasi parfaite (47/53).
Du Purosangue à l’électrique : l’art du compromis dynamique
Pour son châssis, Ferrari a repris la base du système actif 48 volts inauguré sur le Purosangue, mais dans une version de troisième génération. Ce dispositif ajuste en temps réel les mouvements verticaux et latéraux de chaque roue, offrant une précision de conduite inédite pour un véhicule électrique. À cela s’ajoute un nouveau sous-châssis élastique arrière, conçu pour filtrer les vibrations sans nuire à la rigidité — une prouesse d’ingénierie typiquement ferrariste.
Sur le volant, on retrouve le Manettino, désormais doublé d’un eManettino. Trois modes de conduite (“Range”, “Tour”, “Performance”) gèrent la puissance et la récupération d’énergie, tandis que les palettes permettent de doser le couple via cinq niveaux de “Torque Shift Engagement”.
Légèreté, émotion et… musique mécanique
Ferrari ne renonce pas à la légèreté. La structure est composée à 75 % d’aluminium recyclé, ce qui réduit les émissions de production de 6,7 tonnes de CO₂ par voiture. La batterie, placée bas dans le plancher, abaisse le centre de gravité de 80 mm par rapport à un modèle thermique équivalent.
Mais le plus fascinant est sans doute le travail acoustique. Pas question de diffuser un bruit artificiel : le son du moteur électrique est issu des vibrations mécaniques réelles, captées puis amplifiées via un système similaire à celui d’une guitare électrique. Résultat : une sonorité unique, modulée par le régime et le couple, censée restituer une partie de l’émotion d’un V8.
Un avant-goût d’électrification maîtrisée
L’Elettrica inaugure aussi une nouvelle génération d’électronique de puissance : inverters en carbure de silicium, 800 volts, rendement optimisé pour grignoter jusqu’à 10 km d’autonomie supplémentaire sur autoroute. Les pneus, développés sur mesure, affichent 15 % de résistance au roulement en moins sans sacrifier l’adhérence.
La présentation complète, incluant le design et l’intérieur, est attendue pour la première moitié de 2026, avec une commercialisation dans la foulée.
Ferrari, sans essence mais pas sans âme
L’Elettrica n’a pas vocation à remplacer les V12 de Maranello, mais à prouver que l’émotion peut survivre à la révolution électrique. Entre innovation technologique et fidélité au plaisir de conduite, Ferrari tente un équilibre périlleux. En 2026, on saura si la foudre peut vraiment porter un cheval cabré.
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