Dans un paysage automobile chinois saturé de nouveautés et de constructeurs émergents, Leapmotor continue d’avancer à contre-courant : non pas en multipliant les effets d’annonce, mais en affichant des volumes de livraison qui progressent mois après mois. Novembre marque un nouveau jalon avec plus de 70 000 véhicules livrés. Un chiffre qui, pris isolément, pourrait sembler anecdotique dans l’immense marché chinois. Mais replacé dans le contexte d’un constructeur qui n’existait quasiment pas en Europe il y a encore un an, il prend une tout autre dimension.
Pour comprendre cette dynamique, il faut s’intéresser à la manière dont Leapmotor construit sa gamme. Contrairement à d’autres marques chinoises qui misent d’abord sur des SUV imposants et très technologiques, Leapmotor adopte une stratégie plus transversale : couvrir quasiment tous les segments, du petit modèle urbain à la familiale électrique, sans oublier les versions à autonomie prolongée (REEV), un format qui remporte un vrai succès local.
Une croissance explosive, mais pas improvisée
Les chiffres sont parlants : plus de 536 000 véhicules livrés entre janvier et novembre, une progression d’environ 113 % sur un an. Et surtout un objectif annuel dépassé avant même d’arriver en décembre. Cette cadence soutenue n’est pas seulement la conséquence d’un marché chinois friand de nouveautés électriques ; elle vient aussi du cycle produit de la marque, renouvelé à un rythme que les constructeurs européens pourraient difficilement suivre.
La Lafa5, véritable citadine low-cost à la chinoise, illustre parfaitement cette agilité : un lancement fin novembre, une disponibilité rapide sur le marché et un positionnement tarifaire agressif, même face aux marques locales comme BYD ou Wuling. De l’autre côté du spectre, le D19 impressionne par sa version à prolongateur d’autonomie équipée d’un pack batterie de 80 kWh, un chiffre totalement inhabituel pour ce type d’architecture. Là où les REEV occidentaux dépassent rarement les 20 kWh, Leapmotor brouille les lignes et cherche à séduire les automobilistes angoissés par la recharge rapide encore trop irrégulière sur certaines régions chinoises.
Cette diversité rappelle un peu l’approche de BYD, aujourd’hui numéro un mondial de l’électrique : multiplier les propositions pour occuper l’espace et empêcher la concurrence d’installer une offre plus lisible. Leapmotor, plus modeste, applique la même recette dans sa catégorie.
Une gamme pléthorique, un pari risqué mais assumé
Ce qui frappe, c’est l’ampleur du portefeuille produits : T03, A10, B10, B01, C01, C10, C11, C16, Lafa5… Difficile pour le consommateur européen d’y voir clair, tant les dénominations s’enchaînent. Mais sur le marché chinois, cette logique fait sens : proposer un catalogue large permet de toucher une clientèle variée, tout en réduisant le risque qu’un modèle ne trouve pas son public.
Les T03 et B01, disponibles uniquement en électrique, jouent la carte du prix plancher. À l’inverse, les autres modèles exploitent la technologie REEV, qui commence à avoir du mal à percer en Europe mais reste extrêmement populaire en Chine. En réalité, Leapmotor parvient à séduire deux publics à la fois : les acheteurs de BEV puristes et ceux qui veulent une électrification sans contrainte de recharge. Une forme de compromis qui pourrait inspirer certains constructeurs européens encore hésitants à continuer l’hybridation rechargeable.
En France, Leapmotor avance « petit à petit »
Sur le marché français, les volumes restent très modestes, mais la progression est réelle : 0,9 % de part de marché sur les électriques en novembre, un score encore ridicule face aux ténors du segment mais révélateur d’un début d’installation. L’arrivée du SUV familial C10, puis du compact B10 récemment récompensé par cinq étoiles Euro NCAP, renforce la crédibilité de la marque sur un terrain où la sécurité joue un rôle clé.
Et Leapmotor ne se contente pas de livrer des voitures : elle commence enfin à travailler son image. Une campagne TV et une participation au Téléthon montrent une volonté de s’intégrer dans le paysage français bien plus rapidement que d’autres marques chinoises encore très discrètes.
C’est sans doute l’un des points les plus intéressants : contrairement à MG ou BYD, qui se sont d’abord concentrés sur les réseaux de vente, Leapmotor cherche à créer une proximité émotionnelle, une notion encore peu exploitée par les marques venues d’Asie. Reste à voir si cette stratégie suffira dans un marché souvent méfiant envers les nouveaux entrants.
Un positionnement encore flou, mais une ambition claire
Leapmotor avance vite, mais l’Europe reste un terrain miné. Entre les normes d’importation, les discussions autour des taxes anti-dumping, la guerre des prix et une infrastructure de recharge très hétérogène selon les pays, aucune marque chinoise ne peut se contenter de ses performances en Chine pour s’imposer ici.
Le B10, compact électrique positionné face à des modèles comme le Hyundai Kona Electric ou le Peugeot e-2008, montre toutefois que Leapmotor connaît ses adversaires. Avec un prix agressif, un équipement souvent très complet et une technologie importée directement de son marché domestique, le constructeur tente une percée méthodique, modèle après modèle.
Si la dynamique se confirme en 2026, Leapmotor pourrait devenir l’une des marques les plus surveillées du marché européen, non pas par son volume, mais par sa capacité à bousculer les acteurs traditionnels en s’installant là où ces derniers hésitent à aller : un meilleur rapport prix/équipement, associé à une communication plus offensive.
📲 Si vous utilisez Google News (Actualités en France), vous pouvez nous suivre facilement en nous ajoutant : Actu-Automobile sur Google News.
