Essai Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0 MZR 160

Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0 MZR 160 ch BVA

Tout le monde l’aime cette Mazda MX-5 ! A chaque fois qu’elle arrive dans les conversations tenues avec d’autres confrères journalistes, la Mazda MX-5 fait l’unanimité.

Extérieurement, même si cette troisième génération de MX-5 arrive en fin de carrière, elle demeure toujours aussi craquante. Le restyling opéré en 2009 n’y est pas étranger, avec de nouveaux boucliers avant et arrière, une calandre pentagonale, des entourages d’antibrouillards redessinés, un nouveau design pour les phares avant et les feux arrière, et des bas de caisse redessinés.

En version RC pour Roadster Coupé, la capote en toile est remplacée par un toit rigide escamotable. La ligne légère et sportive de la MX-5 est conservée, même avec ce toit rigide, bien mieux intégré qu’un hard-top sur la précédente génération. L’ouverture et la fermeture ne réclament que 12 secondes : c’est parfait pour effectuer la manoeuvre à un feu rouge ! Le volume du coffre reste fixé à 150 litres comme pour la MX-5 roadster.

Dans une MX-5, on ne grimpe pas : on s’y engouffre. C’est qu’elle est très basse cette Mazda roadster ! L’habitacle conçu pour deux personnes est aussi très réduit, et ne conviendra pas aux grands gabarits : c’est souvent le cas pour les vrais roadsters de toute manière. On prend rapidement ses marques dans l’habitacle, qui ne présente pas d’éléments high-tech particuliers.

En revanche, si le restyling a revu le niveau de qualité perçue, la finition demeure très perfectible. Tous les plastiques sont rigides, et certains font même cheap, ce qui est dommage pour une voiture plaisir qui réclame ici plus de 30.000 euros. Il est également étonnant qu’un GPS intégré ne soit pas proposé en option, pour une voiture qui incite au voyage en amoureux !

L’équipement de cette MX-5 Performance Pack est cependant très complet avec climatisation automatique, régulateur de vitesse, système audio Bose 7HP avec chargeur 6 CD, jantes alliage 17″, phares au xénon, système d’alarme, surveillance de la pression des pneus, et kit mains libres bluetooth.

Les sièges avant sont plutôt confortables et se règlent manuellement. Ils sont aussi dotés d’une fonction chauffage qu’on retrouve sous les commandes de climatisation.

Parmi les curiosités, l’ouverture de la trappe à essence est bien cachée. Il faut en effet trouver la tirette située derrière une trappe située entre les deux sièges arrière ! De quoi se compliquer la vie lors du tout premier ravitaillement de MX-5…

Au démarrage, le 2.0 atmosphérique de 160 ch émet un grondement sourd du fait d’une double sortie d’échappement à l’arrière. Ce 4 cylindres à l’ancienne correspond bien à l’esprit du MX-5. Evidemment disponible en boîte mécanique, ce moteur peut aussi être couplé à une boîte automatique à 6 rapports avec palettes au volant. Cette boîte à convertisseur de couple privilégie le maintien de la consommation à la sportivité…Le passage des rapports n’est pas très rapide, et le moindre kickdown fait tomber trois rapports d’un coup, ce qui entraîne un niveau sonore conséquent. La Mazda MX-5 n’est pas particulièrement bien insonorisée, et le bruit peut même s’avérer fatiguant sur autoroute. Cela incite davantage à choisir de belles nationales et départementales pour profiter du comportement routier efficace qui procure beaucoup de plaisir au conducteur.

Cette première boîte automatique disponible sur le fameux roadster japonais bénéficie de la fonction Activematic, qui permet d’utiliser les palettes au volant sans devoir sélectionner le mode manuel. Rien de révolutionnaire donc. Seconde fonction : le Passage Adaptatif Actif qui va prendre en compte dans la gestion des rapports des paramètres comme l’inclinaison et le tracé de la route, les sollicitations de l’accélérateur et de la pédale de frein et le style de conduite du conducteur. Sur le papier, cela paraît très convaincant, mais ce système ne m’a pas paru plus convaincant à l’usage qu’une boîte à convertisseur de couple « classique ».

Et les ingénieurs n’ont pas non plus jugé utile de prévoir un mode Sport, ou un mode neige.

Ceux qui recherchent avant tout la sportivité n’auront donc rien à gagner en choisissant cette transmission, bien au contraire.

D’ailleurs les chiffres le confirment : la vitesse de pointe passe en effet de 218 km/h sur la MX-5 MZR 2.0 à 194 km/h sur la version 2.0 BVA. Même punition pour l’accélération au 0 à 100 km/h qui nécessite 1 seconde de plus avec la boîte automatique, soit 8,9 s.

Du coup le différentiel Torsen n’est monté que sur la version 2.0 à boîte mécanique, qui est bien plus sportive.

Le châssis de la MX-5 est toutefois un régal, avec sa propulsion et une vivacité épatante. La direction est précise et on place la voiture au millimètre ! Les ingénieurs ont revu en 2009 les réglages de suspension qui contribuent à ce résultat.

Mazda avance que la présence du toit rigide à l’arrière améliore encore la répartition des masses de la MX-5 : celle-ci est effectivement très réussie, et le train arrière est vissé à la route.

Au niveau de la consommation, le petit réservoir de 50 L conjugué à un appétit plus conséquent ne vous permettra pas de réaliser de grandes distances sans passer à la pompe.