La nouvelle Dacia Spring a un problème assez particulier à résoudre : elle doit faire oublier la première génération sans perdre ce qui a fait son succès. Et pour y parvenir, Dacia n’a pas simplement modernisé son ancienne petite électrique. La marque est repartie d’une feuille presque blanche, avec une base technique que l’on connaît déjà bien.
Celle de la Renault Twingo E-Tech électrique. C’est probablement l’information la plus intéressante de cette nouvelle Spring. Sous sa carrosserie beaucoup plus musclée, la Dacia reprend la plateforme RGEV small du groupe Renault et, surtout, le même ensemble moteur-batterie que la petite Renault. On retrouve donc un moteur électrique de 60 kW, soit 82 ch, 175 Nm et une batterie LFP de 27,5 kWh. Les performances sont d’ailleurs exactement les mêmes sur le papier : 0 à 100 km/h en 12,1 secondes et 130 km/h en vitesse maximale.
Et pourtant, les deux voitures ne racontent pas du tout la même histoire.
Une Spring qui n’a plus grand-chose de la petite voiture low-cost
La première Spring avait été conçue avec une obsession : proposer une voiture électrique aussi accessible que possible. Cela se ressentait dans presque tout, de la présentation à l’insonorisation, en passant par les dimensions très compactes.
La nouvelle génération change nettement de registre. Elle gagne notamment 18 cm en largeur par rapport à l’ancienne génération, adopte une silhouette beaucoup plus imposante et récupère les codes stylistiques récents de Dacia. Elle est toujours présentée comme une voiture essentielle, mais elle donne moins l’impression d’une voiture électrique construite au minimum syndical.
C’est assez logique lorsque l’on regarde sa base technique.
La Twingo mesure 3,79 m de long pour 1,72 m de large et propose jusqu’à 305 litres de coffre selon la configuration des sièges. Elle reste donc une véritable citadine, pensée pour se faufiler partout.
La Spring cherche quelque chose d’un peu différent. Dacia veut conserver une voiture facile à vivre en ville, mais avec une présentation plus robuste et une sensation d’espace supérieure. Le passage à cette nouvelle plateforme lui permet précisément de changer de proportions. Ce n’est pas qu’un changement esthétique.
Même batterie, mais pas exactement la même autonomie
C’est là que la comparaison avec la Twingo devient intéressante.
La batterie LFP de 27,5 kWh est commune aux deux modèles. La Spring annonce pourtant jusqu’à 250 km d’autonomie WLTP, alors que la Twingo peut atteindre 263 km. Treize kilomètres d’écart seulement.
Sur une citadine électrique utilisée pour les trajets quotidiens, ce n’est pas forcément une différence déterminante. Dacia indique d’ailleurs que les utilisateurs de l’ancienne Spring parcouraient en moyenne 34 km par jour et que 75 % des recharges étaient réalisées à domicile. Avec ce type d’utilisation, la question n’est pas tellement de savoir laquelle des deux peut aller le plus loin, mais laquelle correspond le mieux à son propriétaire.
Et la Spring garde ici un argument très Dacia : elle ne cherche pas à embarquer une énorme batterie pour rassurer sur le papier. 27,5 kWh suffisent.
La Twingo suit exactement la même logique avec une consommation annoncée autour de 12,2 kWh/100 km.
C’est probablement l’un des rares cas où une voiture électrique moins chère peut aussi être techniquement plus cohérente qu’un modèle beaucoup plus lourd équipé d’une batterie deux fois plus grosse.
La recharge reste le point où il ne faut pas attendre de miracle
La Spring propose de série un chargeur AC de 6,6 kW. Il faut alors compter environ 9 heures pour passer de 15 à 80 % sur une prise domestique, 5 h 40 avec une prise renforcée et 2 h 55 avec une wallbox de 7 kW.
Le pack de recharge supérieur ajoute le 11 kW en courant alternatif ainsi que la recharge rapide DC à 50 kW. Dans ce cas, Dacia annonce 28 minutes pour passer de 15 à 80 %.
C’est exactement le genre de solution qui colle à la philosophie de la voiture.
Une Spring n’est pas destinée à devenir une petite routière électrique. Elle est là pour les trajets quotidiens, les courses, l’école, le travail et les déplacements périurbains. Les chiffres communiqués par Dacia sur l’utilisation de la première génération le montrent assez clairement.
La Twingo suit une logique très proche, avec elle aussi une batterie de 27,5 kWh et une recharge jusqu’à 50 kW selon la configuration. La différence va donc se jouer ailleurs.
Le vrai duel sera peut-être celui des prix
C’est probablement là que la nouvelle Spring devient beaucoup plus intéressante.
La Twingo E-Tech est déjà devenue l’une des électriques les moins chères du marché français. Renault affiche actuellement une version Evolution à partir de 15 870 euros après déduction du Coup de Pouce indiqué par le constructeur.
La Spring elle va débuter à 17900 euros seulement, avec une production européenne à Novo Mesto, en Slovénie.
Ce dernier point est loin d’être anecdotique. La première Spring était produite en Chine. Cette nouvelle génération revient donc en Europe, ce qui doit notamment lui permettre de mieux profiter des dispositifs d’aide européens et français. Reuters souligne également que cette relocalisation permet à Dacia d’éviter les contraintes tarifaires qui pénalisaient les modèles électriques produits en Chine.
Une même mécanique, deux caractères
La nouvelle Spring ne cherche finalement pas à battre la Twingo sur le terrain technique. Elle utilise pratiquement la même recette.
Même batterie LFP de 27,5 kWh. Même moteur de 60 kW. Même couple de 175 Nm. Même 0 à 100 km/h en 12,1 secondes. Même vitesse maximale de 130 km/h.
La différence se trouve dans ce que Dacia fait autour. La Spring est plus robuste dans son apparence, plus simple dans son approche et probablement plus pragmatique dans son positionnement. La Twingo cherche davantage à rendre la petite voiture électrique désirable et ludique.
Deux voitures techniquement très proches, donc. Mais deux façons différentes de convaincre le même automobiliste de passer à l’électrique.
Et c’est peut-être là que cette nouvelle Spring devient vraiment intéressante : Dacia ne réinvente pas la voiture électrique accessible. Elle prend une mécanique déjà pertinente, la remet dans une carrosserie beaucoup plus ambitieuse et tente de faire baisser le prix sans donner l’impression de vendre une voiture au rabais. De quoi prétendre elle aussi au succès, en étant l’électrique la moins chère d’Europe, aides déduites.
