Il y a quelque chose d’assez révélateur dans l’arrivée de cette BYD Dolphin G DM-i. Pas tellement parce qu’elle est chinoise. Les nouveautés venues de Chine ne surprennent plus grand monde. Non, ce qui interpelle davantage, c’est ce qu’elle représente.
Depuis quelques années, les constructeurs européens ont méthodiquement déserté un terrain autrefois essentiel : celui des compactes familiales abordables. Les SUV ont pris la place, les tarifs ont suivi une trajectoire ascendante et les hybrides rechargeables se sont progressivement réservés aux catégories supérieures. Pendant ce temps-là, BYD arrive avec une voiture de 4,16 mètres, rechargeable, capable de rouler plus de 100 kilomètres en électrique et affichée à partir de 23 990 euros. Forcément, cela attire l’attention.
Une voiture qui ne rentre dans aucune case
Sur le papier, BYD présente la Dolphin G comme une citadine polyvalente. Dans la réalité, c’est un peu plus compliqué.
Avec ses 4,16 mètres, elle dépasse une Renault Clio de quelques centimètres mais reste sensiblement plus courte qu’une Volkswagen Golf. Son coffre de 425 litres se rapproche pourtant davantage du segment supérieur que de celui des citadines.
On pourrait presque la comparer aux SUV urbains qui envahissent les concessions. Un Toyota Yaris Cross ou un Ford Puma n’offrent finalement pas beaucoup plus d’espace malgré une silhouette plus imposante.
La différence, c’est que la Dolphin G conserve une architecture classique. Pas de carrosserie surélevée ni d’artifices stylistiques destinés à donner une impression d’aventure. Juste une compacte à cinq portes pensée pour transporter des passagers et leurs bagages.
Une idée qui paraît presque originale en 2026.
Le pari du rechargeable à prix contenu
La véritable singularité du modèle se cache sous le capot. Aujourd’hui, trouver une hybride rechargeable dans cette catégorie relève quasiment de l’exception. Les constructeurs généralistes préfèrent souvent réserver cette technologie à des véhicules plus rentables.
BYD fait exactement l’inverse. Le moteur essence 1.5 litre développe 95 ch. Il travaille avec une machine électrique de 163 ch dans un système capable de fonctionner selon plusieurs stratégies, tantôt en série, tantôt en parallèle selon les besoins. La version d’accès revendique 176 ch et une batterie de 7,4 kWh.
C’est surtout la variante équipée de l’accumulateur de 18,3 kWh qui retient l’attention.
Officiellement, elle peut parcourir jusqu’à 109 kilomètres sans démarrer son moteur thermique.
Même en tenant compte de l’inévitable écart entre homologation et usage réel, cela reste une valeur élevée. Suffisamment élevée pour que de nombreux trajets quotidiens puissent être effectués exclusivement à l’électricité.
Au fond, c’est peut-être là que réside la logique de BYD. Proposer une voiture qui répond à la plupart des usages d’une électrique sans imposer les contraintes psychologiques liées à la recharge longue distance.
Le prix est presque plus étonnant que la fiche technique
Ces dernières années, le marché automobile nous a habitués à une inflation continue. Une compacte à plus de 35 000 euros n’étonne plus personne. Certains SUV urbains dépassent même allègrement ce seuil.
Dans ce contexte, voir apparaître une hybride rechargeable à moins de 24 000 euros provoque un léger décalage.
À équipement équivalent, l’écart avec certaines références européennes devient difficile à ignorer.
D’autant que BYD n’a pas choisi la stratégie du modèle d’appel dépouillé. Dès la finition Active, on retrouve le régulateur adaptatif, la surveillance des angles morts, les radars avant et arrière, la caméra de recul, la navigation embarquée ou encore la compatibilité Apple CarPlay et Android Auto.
La finition Boost facturée 26990 euros ajoute les sièges chauffants, le volant chauffant, la recharge par induction et une banquette arrière enfin fractionnable. Les 3000 euros de plus se justifient aussi par l’écart de puissance et d’autonomie. Les versions Confort et Sport, sont elles, vendues 28490 euros et 29490 euros.
Oui, parce que c’est peut-être l’un des rares détails étonnants de cette gamme : il faut monter au deuxième niveau pour obtenir une banquette rabattable en deux parties. Un choix qui risque de faire sourire quelques clients européens.
Une offensive qui tombe au bon moment
La Dolphin G n’a probablement pas vocation à devenir un objet de passion automobile. Ce n’est pas son rôle.
En revanche, elle pourrait devenir l’une de ces voitures que l’on croise partout sans avoir vu le phénomène arriver.
Parce qu’elle s’attaque à un besoin très concret : celui d’automobilistes qui roulent essentiellement en ville ou en périphérie, qui souhaitent réduire leur consommation mais qui ne se sentent pas encore prêts à basculer vers le tout électrique.
Les constructeurs européens observent souvent l’arrivée des marques chinoises sous l’angle de la voiture électrique. Pourtant, cette Dolphin G montre que la menace pourrait venir d’ailleurs.
Pendant que certains abandonnent progressivement les segments intermédiaires, BYD semble décidé à les réinvestir. Et quand une voiture rechargeable de plus de 200 ch, capable de parcourir plus de 100 kilomètres en mode électrique, arrive sous les 30 000 euros dans sa version la plus richement équipée, la concurrence n’a plus vraiment le luxe d’ignorer le sujet.
