Leasing social électrique 2025 : le top départ est enfin annoncé

Le leasing social sera aussi de retour chez Renault

Le 30 septembre 2025 marquera le retour du leasing social pour les voitures électriques. Mais contrairement à l’édition 2024, cette nouvelle formule abandonne son financement public direct au profit d’un mécanisme plus technique : les CEE, ou certificats d’économie d’énergie. Derrière cet acronyme se cache un virage idéologique autant qu’économique. L’État ne finance plus directement les loyers réduits, ce sont désormais les fournisseurs d’énergie qui prennent le relais… avec, en ligne de mire, leurs propres objectifs de transition énergétique.

CEE : quand les énergéticiens deviennent acteurs de la mobilité

La mécanique est simple en apparence : plus un énergéticien promeut des solutions « bas carbone » — comme la voiture électrique — plus il gagne de certificats d’économie d’énergie, une forme de crédit écologique valorisable. En contrepartie, ces acteurs doivent financer des actions concrètes comme la baisse du coût d’usage d’un véhicule propre. Résultat : une LLD de voiture électrique à moins de 200 €/mois devient possible, car indirectement subventionnée par l’obligation écologique des fournisseurs d’électricité, de gaz ou de carburant.

En somme, on assiste à un glissement du pouvoir incitatif : c’est désormais l’écosystème énergétique, et non plus uniquement le gouvernement, qui pilote une partie de la démocratisation de la voiture électrique.

Un dispositif élargi mais recentré

Les règles n’évoluent que peu côté bénéficiaires : les conditions de ressources restent en vigueur (revenu fiscal inférieur à 15 400 €), tout comme les critères d’usage (trajets réguliers domicile-travail, au moins 8 000 km/an). En revanche, les plafonds de loyers se durcissent légèrement. Chaque constructeur ou loueur devra proposer au moins une offre sous les 140 €/mois, mais la moyenne des loyers devrait être supérieure à celle de 2024. Cette hausse vise à protéger la valeur résiduelle des véhicules, une inquiétude exprimée par plusieurs marques lors de la première vague.

Une opportunité pour les marques… européennes

L’un des effets secondaires — mais loin d’être anodin — est le filtrage des modèles éligibles. Les exigences environnementales liées au « coup de pouce écologique » excluent de facto la majorité des constructeurs chinois, à l’exception de ceux fabriquant sur le Vieux Continent. Les modèles doivent en effet peser moins de 2,4 tonnes, coûter moins de 47 000 € et respecter un score environnemental spécifique. Résultat : Stellantis, fort de ses nombreuses usines européennes, se positionne en chef de file.

Le groupe a d’ailleurs été l’un des premiers à dégainer : Citroën ë-C3 dès 95 €/mois, Fiat 500e et Grande Panda, Jeep Avenger ou encore Peugeot e-208, pour ne citer que les plus populaires. Cette réactivité stratégique pourrait permettre à Stellantis de capter une large part des 50 000 contrats prévus pour cette relance — avec un potentiel élargissement à terme.

Vers une stabilisation du modèle ?

Ce leasing social nouvelle génération est pensé pour durer. Intégré à la stratégie énergétique nationale via les CEE, il est programmé sur cinq ans avec une enveloppe estimée à 369 millions d’euros. Cela donne enfin à ce type d’offre une forme de pérennité : fini les campagnes éclairs rapidement submergées, place à un dispositif stable, calibré, et potentiellement évolutif.

Toutefois, des questions subsistent. Comment les marques géreront-elles l’effet d’image d’un produit proposé en double tarif (subventionné ou non) ? Les réseaux de distribution seront-ils capables de suivre le rythme, tant en logistique qu’en accompagnement administratif ? Et surtout, que feront les autres grands constructeurs, à commencer par Renault ou Volkswagen, encore en retrait à ce stade ?

Conclusion : un test grandeur nature pour l’écosystème automobile

Plus qu’un simple dispositif social, le leasing 2025 sera un baromètre de la maturité du marché électrique. Il testera la capacité des industriels à proposer des véhicules accessibles sans dégrader leur rentabilité. Il évaluera aussi l’appétence des Français pour une voiture « à usage » plutôt qu’à possession. Si le succès est au rendez-vous, cette formule pourrait bien devenir un pilier du modèle économique de la mobilité propre en Europe.

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