Essai Honda Civic Type R i-VTEC 201

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Cinq ans après le lancement de la huitième génération de la Honda Civic, celle-ci ne laisse toujours pas indifférent. Encore plus lorsqu’il s’agit de la version Type R, avec un design poussé à l’extrême !
La remplaçante arrive à la fin de l’année, nous avons souhaité réaliser un dernier essai de cette compacte, dans sa version la plus musclée.

Style de la Honda Civic 8 Type-R

Lorsque l’on croise une Honda Civic actuelle, toutes carrosseries confondues, on ne peut nier que cette compacte est dotée d’une personnalité forte avec sa silhouette triangulaire qui lui confère un look dynamique. Mais lorsque la marque japonaise décide d’aller encore plus loin avec un style plus agressif, on ne peut qu’approuver.
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Abaissé de 15 mm, la Type R se distingue facilement d’une version de base.
L’avant arbore un bouclier typé course avec une calandre en nid d’abeille qui intègre en son centre le logo chromé sur fond rouge.
Le bouclier arrière intègre des déflecteurs en nid d’abeille, un becquet divise la lunette arrière en deux et accroît l’appui aérodynamique de la voiture. De profil on distingue des bas de caisse spécifiques rallongés.
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Notre version d’essai dans sa version Championship Edition se distingue par son coloris extérieur faisant référence à la teinte de la première Formule 1 Honda. Et par des jantes alliage de 18 pouces blanches.

A bord, l’ambiance sportive est mise en avant avec tout d’abord les sièges baquets alcantara signés Recaro qui offrent bien sûr un excellent maintient, mais attention à ne pas être trop corpulent. Le rouge est à l’honneur ! Aussi bien présent sur le garnissage des sièges, les contre-portes, les tapis, mais également avec les surpiqûres du volant et du soufflet du levier de vitesse. Habituellement bleu, le fond du compteur n’échappe pas non plus à la règle.
Pour rendre encore plus exclusive sa compacte sportive, Honda intègre à la base du levier de vitesse une plaque Type R avec le numéro de série gravé.
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Pour le reste cette Type R reste une Civic avant tout, spacieuse et agréable à vivre.
Les plastiques sont durs, mais comme l’ensemble est très bien fini cela ne dérange pas et une impression de robustesse se dégage de l’habitacle. Toutes les commandes sont intelligemment placées, de même pour la boîte de vitesse.
A l’avant comme à l’arrière l’espace est de rigueur. Le coffre offre 485 litres de volume ! Ce gain est obtenu grâce à l’implantation du réservoir à carburant sous le siège conducteur. De plus la banquette arrière est dotée d’un système d’assise relevable très efficace. Des compartiments permettent le rangement d’objets.
Comme pour le reste de la gamme la Civic possède une clé toute basique, ce qui ne va en aucun cas avec la philosophie « futuriste » de la voiture. Pour démarrer il faut actionner un bouton situé à gauche du tableau de bord. C’est là que le plaisir commence…
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A conduire

Sous le capot est greffée une motorisation héritant de la technologie i-VTEC.
Certes 201 ch pour une compacte sportive il y a mieux, mais rappelons que son moteur n’est pas suralimenté par un turbo comme c’est le cas sur quasiment toutes ses concurrentes. Nous sommes donc en présence d’un bloc atmosphérique, directement inspiré de la F1, il offre un rendement record. Les 201 ch sont atteints à 7 800 tr/mn, et le 0 à 100 km/h est abattu en 6,6 secondes avec une vitesse maximum de 235 km/h. Sa particularité est de monter très haut dans les tours. Avec une zone rouge à 8 000 tr/mn, et un rupteur juste en dessous de 8 500 tr/mn les oreilles sont enchantées et c’est un vrai régal !
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Ce 2.0 l se montre polyvalent, puisqu’il est tout à fait possible d’opter pour une conduite douce, et lorsqu’on enfonce l’accélérateur le moteur réagit rapidement.

La boîte de vitesse se montre précise mais les débattements sont un peu important et cela ralenti le passage des rapports.
Attention toutefois à ne pas passer de la cinquième à la deuxième vitesse lors d’un rétrogradage, où vous pourrez dire adieu au moteur. C’est malheureusement déjà arrivé.
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La version Championship Edition hérite d’un différentiel à glissement limité qui répartie le couple sur chaque roue en fonction des circonstances. Elle opte pour un comportement joueur, mais sécurisant. La direction est directe et la voiture enchaîne les virages sans difficulté.
En contrepartie de cet excellent comportement routier on retrouve une suspension très ferme, qui peut être désagréable suivant le type de route empruntée, au quotidien, sauf si vous vivez au milieu d’un circuit, son lieu de prédilection.

Si vous êtes sage, la consommation de carburant oscillera aux alentours de 9 l/100km. Autrement la barre des 13 l/100km peut se franchir rapidement.
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Budget & Equipements

Proposée uniquement en version Championship Edition, la Honda Civic Type R est facturée 31 300€ et réclame un malus de 1 600 € à l’achat. Autant dire qu’elle n’est pas donnée, une Ford Focus ST de 225 ch se vend par exemple 2 000€ moins chère.

L’équipement de série comprend la climatisation automatique bi-zone, le détecteur de pluie, l’allumage automatique des feux, les phares aux Xénons, le régulateur de vitesse, les radars arrière, les clignotant impulsionnels, l’alarme, et un système audio MP3 avec prise Jack et USB (6 haut-parleurs). C’est plutôt complet, il manque en revanche le GPS.
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Bilan

Agile, offrant des sensations, facile à conduire, la Honda Civic Type R est une référence en matière de sportive, notamment pour son moteur i-VTEC. Arrivée en fin de carrière, nous éprouvons toujours beaucoup de plaisir à son volant. Dommage que le tarif soit salé, mais il reste toujours la possibilité d’opter pour la case « occasions » afin de se faire plaisir.
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Ce que nous avons aimé :
- Look
- Sonorité du i-VTEC
- Tenue de route
- Ergonomie

Ce que nous avons moins aimé :
- Absence de GPS
- Suspensions trop fermes
- Visibilité
- Prix

Texte et photos : Guillaume Ollier

Données techniques :
Honda Civic Type R Championship Edition
Couleur : Blanc Championship
Moteur : 2.0 i-VTEC
Cylindrée : 1,998 litres
Puissance fiscale : 13 CV
Puissance DIN : 201 Ch à 7 800 tr/mn
Couple maxi : 193 Nm à 5 600 tr/min
Transmission : Boîte manuelle à 6 rapports
Performances chiffrées constructeur :
- 0 à 100 :  6,6 secondes
- Vitesse maximale : 235 km/h
Consommations chiffrées constructeur :
Urbaine : 12,7 L/100km
Extra urbaine : 7,0 L/100km
Mixte : 9,1 L/100km
Capacité du réservoir : 50 litres
Emission de CO2 (g/km) : 215 g Malus (2011) : 1 600€
Pneumatiques : Bridgestone Potenza 225/40 R18
Dimensions & poids :
Masse à vide : 1 267 Kg
Longueur : 4,276 m
Largeur : 2,046 m
Hauteur : 1,445 m
Empattement : 2,635 m
Coffre :  485 – 1 352 dm3
Tarifs :
Honda Civic Type R Championship Edition : 31 300€

5 réflexions au sujet de « Essai Honda Civic Type R i-VTEC 201 »


  1. Que dire de cet essai, de toute, on ne peut rien dire de négatif, mon commentaire sera censuré,je vais essayé quand même.
    Donc comment dire que votre essayeur est un pur fanboy honda, sinon dire que ce moteur a un rendement record est assez stupide quand une simple clio rs fait 203 chevaux pour la même cylindrée.
    A oui, les performances annoncées sont aussi tous autant stupide et non vérifié par l’essayeur.
    Pour le même prix, on a renault mégane rs de 250 chevaux et pas loin un focus rs.
    Cette civic type r, a eu son moment de gloire quand toutes sportives du même gabarit et de même gamme sorte des performances d’un autre temps.
    Honda n’a pas le choix si il veut revenir dans la course mais pour l’instant complètement dépassé par la concurrence.
    Dommage que honda et les fanboys ne le voient pas.
    Je connaissais cependant pas mal de fanboys honda qui a force d’attendre la relève sont passés a la concurrence et au moteur suralimenté toutes marques confondues et pas que renault, et ne veulent plus revenir a l’atmosphérique a haut régime très fatigante a conduire a la fin.
    Honda doit vraiment se reprendre dans ce segment des sportives compactes en france car on est beaucoup plus difficiles en europe a ce niveau que les états unis.
    Mais il semblerait que cela ne soit plus ce qu’il désire faire avec l’hybride car même une crz a 200 chevaux ne suffira pas a revenir sur la concurrence en performances.


  2. Salut thomas,
    La mentalité honda n’est pas de jouer a qui a la plus grosse.J’adhère totalement la mentalité honda de resté en atmo.Je préfère avoir un moteur rageur qui monte a 8000tr/min qu’un turbalisé.Certes honda ne veut pas suivre ces concurrent dans la course au chevaux et c’est toute a sont honneur, y’a plus de prestige a étudier des moteur performant en atmo que de ne pas ce prendre la tête et coller un turbo.
    Honda c’est le plaisir de conduire et pour ça pas besoin de 350cv.

    Aka

    Honda fanboy comme tu doit t’en douter


  3. Tout comme Aka, le turbo est inutile et quand on parle de puissance spécifique, eh bien il n’y a pas mieux que Honda avec 120 ch/l et ce depuis la sortie de S2000 ….. en 1999
    Ne compare pas une Clio RS 203ch qui les sort depuis à peine 5 ans alors que chez Honda les 2l étaient déjà à 200ch depuis 2000 à peu près soit 5 ans d’avance.
    Chez Honda le prestige c’est l’atmo et c’est exactement cela le plaisir et non une Mégane RS pour aller travailler à 2 pas de chez soi donc inexploitée et qui va rapidement perdre toute son allure dès quelle sortira en dCi 200 (s’ils y arrivent) ….
    250 cv et 8l de moyenne …. ahahhaha …. et quand on tape dedans c’est combien ??
    Stop au délire Honda reste l’un des meilleur motoriste loin devant Renault ….. et ils gardent leur philosophie !! et TANT MIEUX !!

    HONDA’DDICT !!


  4. Et bien je peux apporter une contribution parce que , justement, je possède une mégane III RS de 250 cv cup ET une Honda Type R cham edition que je compte garder en collection.
    Bilan : En matière de perf chassis, freinage, confort, il n’y a pas match , la Renault est devant..de loin, Mais en matière d’émotion moteur, rien a moins de 30 ke ne propose la noblesse du Vtec honda, sa vivacité, son bruit de mini Ferrari.Je peux vous dire que ça va être un collector, ce moteur est d’une rare noblesse. 8300 tr au rupteur, un son diabolique, un autobloquant, une boite courte, de très bons sièges, et c’est le bonheur sur les petites routes et à chaque acceleration. en fait c’est de l’émotion à chaque instant ert c’est ça qui compte en final.
    La Megane RS est redoutablement efficace mais son moteur n’offre pas cette noblesse..;le turbo c’est le chevaux faciles…


  5. +1 avec Aka, Eric et les autres fanboys Honda : le turbo gagne en puissance maximal ce qui est perdu en agrément. La Megane RS est peut-être plus puissante, mais pas forcément plus performante en réalité car la puissance n’est dispo que durant l’action du turbo alors qu’avec un moteur atmo la puissance est plus linéaire et le moteur plus réactif.

    Pour ce qui est de la Clio, certes elle a 2 cv de plus en P max (ouah …) mais étudie la courbe de couple, et regarde la différence entre la Clio et la Civic … Ca parle tout seul ! C’est ça la différence entre un motoriste généraliste comme Renault et un motoriste de talent comme Honda.

    Mais ça les fan de GTA ne le voient pas, ils ne voient que la puissance max indiquée sur les caractéristiques, celles présentes sur l’écran de choix …

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