Avis au collectif des dégonfleurs de pneus de SUV : ne touchez pas au Honda HR-V si vous en voyez un stationné en ville. Car avec sa motorisation full hybride, ce SUV consomme moins que de nombreuses berlines ! Il vient ainsi concurrencer le Renault Captur E-TECH, ou encore le Toyota C-HR.
Design : un renouveau complet
Le moins que l’on puisse dire, c’est que Honda a réussi son coup pour le renouvellement du HR-V avec un design particulièrement séduisant. Si la précédente génération était sage et classique, la nouvelle parvient à s’imposer comme l’un des SUV urbains les plus attractifs en matière de design. De face, la calandre sans cerclage chromé avec ses fines baguettes couleur carrosserie fait penser aux tous derniers modèles électriques. Bien vu ! Honda propose tout de même une calandre à baguettes noires en accessoire pour ceux qui préfèrent une grille plus classique. Ce qui serait dommage…
On s’attendrait presque à voir sur s’illuminer le logo Honda sur cette face avant très moderne.
De profil, l’inclinaison très marquée de la lunette arrière donne un effet SUV coupé au modèle, ce qui est aussi accentué par les poignées de portes arrière cachées dans les montants. Ce modèle mesure désormais 4,34 m de long, soit une légère hausse de 5 cm par rapport au modèle sortant.
Honda n’a pas oublié de soigner les détails, avec par exemple des passages de roues peints en noir brillant, plus classe que du plastique teinté dans la masse ! Sur ce niveau de finition, les jantes alliage 18″ sont aussi très réussies, et sans avoir besoin de cocher des options comme chez certains concurrents.
La poupe n’a pas été oubliée, avec des feux horizontaux qui sont liés par un bandeau lumineux, très tendance.
Globalement le style est moins passe-partout que pour la précédente génération du HR-V, et devient l’un de ses points forts.
Vie à bord : du volume et des fonctionnalités bien pensées
Nous aurions aimé que le style extérieur soit au diapason avec l’habitacle : mais une fois entré à l’intérieur, ce n’est plus la même ambiance.
La planche de bord est dessinée dans un style minimaliste, mais certains éléments auraient mérité d’être plus high-tech. Un plus grand écran central par exemple, et une instrumentation entièrement digitale devant le conducteur auraient été parfaitement à leur place. Les commodos derrière le volant et certaines commandes font un peu datées : dommage car pour le reste, les fonctionnalités sont bien présentes. Le système d’info-divertissement comprend Apple Car Play et Android Auto, la navigation, et les applications Honda. Son écran 9″ est bien évidemment tactile, et permet de naviguer entre les différentes fonctionnalités facilement.
L’ergonomie est en effet bien pensée, avec par exemple de vraies commandes directement accessibles pour régler la climatisation automatique bi-zone. De son côté, le volant multifonctions présente aussi de nombreuses commandes pour l’info-divertissement mais aussi pour les équipements de sécurité tels que le régulateur.
Pour la finition, aucun défaut d’assemblage ni de bruit de mobilier à signaler. La qualité des plastiques est dans la moyenne des modèles généralistes, sans toutefois jouer la carte des plastiques moussés à coeur pour la coiffe de la planche de bord.
Aux places avant, les sièges sont confortables et présentent un bon maintien. Petit bonus en automne-hiver : ils sont chauffants, et de série !
Les passagers arrière disposent d’un bel espace aux jambes, l’un des meilleurs des SUV de la catégorie B. Rien à redire sur la garde au toit non plus, malgré la baisse de 2 cm de la hauteur à l’extérieur. Ils apprécieront également les sorties de climatisation, les prises USB et les différents rangements.
L’espace sera aussi adapté pour installer par exemple un siège bébé dos à la route.
Honda reste très porté sur la modularité arrière, avec une banquette rabattable en deux parties, mais aussi soulevable afin de dégager un espace au niveau des places arrière sur la hauteur habitable de la voiture. De quoi permettre par exemple d’y loger un vélo ! Cette banquette magique est bien connue des possesseurs de Honda, et on peut se demander pourquoi la concurrence ne s’y met toujours pas…
L’espace profite d’ailleurs de l’absence d’un tunnel de transmission proéminent à l’arrière.
L’ouverture du coffre est motorisée, et peut se faire depuis une commande située au tableau de bord, ou par la commande d’ouverture, par le hayon ou encore en effectuant un mouvement du pied sous le bouclier arrière ! La fermeture bénéficie aussi d’une originale fonction où le coffre se verrouille seul dès qu’on s’éloigne de la voiture. Le tout étant bien entendu lié à l’accès mains libres du véhicule.
Si vous avez besoin de rabattre les sièges arrière, vous disposerez d’un plancher parfaitement plat et donc très pratique à charger. Le volume passe alors de 312 L à près de 1300 L.
A conduire : une offre hybride unique et innovante
Pour cette nouvelle génération, Honda a donc fait le choix de ne plus proposer qu’une offre hybride. L’ancienne génération était elle, disponible en essence et en diesel. Mais la nécessité de réduire les émissions polluantes des gammes de chaque marque a incité la marque japonaise à se focaliser sur l’électrification. Un pari qui est aussi tenté sur la nouvelle Civic, et sur la prochaine génération du CR-V.
Honda a repris pour son nouveau HR-V la motorisation full hybride de la Jazz e:HEV, un modèle qui se caractérise par une très grande sobriété. ( lire notre essai de la Honda Jazz Crosstar e:HEV )
Fort heureusement pour compenser le poids en hausse, les concepteurs du modèle ont renforcé le niveau de puissance ainsi que la capacité de la batterie. La puissance cumulée est ainsi en hausse avec 131 ch et 253 Nm de couple, contre 109 ch et 131 Nm pour la citadine en question. Ce qui permet à ce SUV de passer de 0 à 100 km/h en 10,6 s. Le moteur essence est ainsi aidé par deux moteurs électriques : ils peuvent fonctionner en série, ou en parallèle.
A l’avant, le quatre cylindres DOHC i-VTEC 1,5 litre se fait entendre lors des montées en régime. Ce bloc à cycle Atkinson est conçu pour réduire sa consommation au maximum, la sportivité n’est pas son fort. Le conducteur aura donc rarement l’envie d’activer le mode sport, et plutôt de laisser activer le mode Eco, autant privilégier la consommation à fond…
Malgré la présence de palettes au volant, il sera vain de vouloir passer un rapport fictif supérieur sur la transmission eCVT. Elles servent en effet à augmenter le niveau de regénération de la batterie, quand vous avez opté pour le mode B.
La batterie comporte 60 cellules, 25 % de plus que pour la Jazz. La capacité demeure modeste et permettra de rouler en électrique sur de courtes distances, et à basse vitesse.
Malgré son poids et sa puissance supérieure à la Jazz, le HR-V fait des merveilles en milieu urbain avec une consommation contenue entre 5,0 L et 5,5 L. Une compacte essence à boite automatique consomme 3 L de plus dans les mêmes conditions que notre essai : le bilan consommation est donc très favorable au HR-V.
La consommation restera raisonnable sur route, mais aura tendance à grimper sur autoroute. C’est sur ce terrain que l’hybridation est la moins percutante : l’absence de récupération d’énergie et la vitesse de croisière ne permettent pas à l’électricité d’entrainer la voiture. Tout se répercute à la pompe…L’appétit peut grimper à 9L si vous ne respectez pas les vitesses autorisées.
Aucune critique à formuler pour le freinage, qui fait appel à des disques ventilés de 293 mm à l’avant et des disques pleins de 282 mm à l’arrière.
Les trains roulants du HR-V parviennent à réaliser un bon compromis entre tenue de route et confort, avec une priorité donnée au confort. Mais au vu de la puissance de l’engin et de sa destination urbaine, ce n’est évidemment pas un problème.
On termine la partie conduite avec les aides à la conduite, et là encore bonne nouvelle : tout est en série. Le conducteur peut ainsi être assisté par le détecteur d’angle mort, le régulateur de vitesse adaptatif, et l’alerte de sortie de voie.
Budget
Les prix du nouveau Honda HR-V débutent à 32910 euros à l’heure où nous écrivons ces lignes. La gamme est articulée autour d’une seule motorisation, les acheteurs auront donc juste le choix des niveaux de finition : Executive, Advance ou Advance Style.
Cette finition intermédiaire Advance est déjà très bien équipée au prix de 35410 euros, avec de série : Honda Connect avec écran 9″, navigation, Android Auto et Apple Car Play, caméra de recul, radars avant et arrière, sièges avant chauffants, volant en cuir et chauffant, systèmes de sécurité Honda Sensing, et accès et démarrage sans clé.
La version supérieure ajoute le toit contrasté et les rails de toit.
En France ses concurrents directs sont le Renault Captur E-Tech 145 ch, et le Toyota CH-R. Le Renault est affiché à 34450 euros si on opte pour la finition E-TECH engineered et qu’on ajoute les sièges chauffants, et le pack advanced driving. Soit un prix relativement proche du Honda, mais un peu moins cher.
Le C-HR est de son côté affiché à 35200 euros avec la motorisation hybride de 122 ch et la finition Design. En ajoutant le pack Techno, le tarif passe à 36400 euros. Notre Honda se situe entre les deux, sans écart significatif.
Côté garantie, Honda va loin avec 3 ans sur la voiture, 5 ans sur la batterie du système hybride, et jusqu’à 10 ans pour le moteur !
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