On peut s’étonner de voir arriver cette nouvelle Peugeot e-208 GTI aussi tardivement dans la carrière du modèle. Cette deuxième génération de 208 a en effet été commercialisée en 2019, et restylée en 2023. On approche de 2027, et de la commercialisation de la prochaine génération ! Mais rassurez-vous : Alain Favey à la tête de Peugeot nous a assuré qu’elle resterait au catalogue malgré l’arrivée de la nouvelle génération de e-208 l’année prochaine. Curieuse stratégie. Alors cette longue attente saura-t-elle être récompensée ?
Un design de GTI
Pour le design, l’équipe du style Peugeot a repris la recette de la 205 GTI. La petite sportive s’est ainsi vu affubler de nouvelles jantes alliage perforées 18’’, des sigles spécifiques sur les ailes arrière, des touches de rouge dans la calandre et les projecteurs, mais aussi sur les élargisseurs d’ailes, le logo, ainsi que sous le becquet arrière. Une recette assez simple, mais qui correspond à ce qui se pratique dans le monde des GTI…
Le résultat ne manque pas de cachet avec des passages de roues bien remplis, et une sportivité affirmée. Les voies élargies participent également à une belle assise sur la route ( +28 mm à l’arrière et + 56 mm à l’avant ), tout comme la caisse surbaissée de 25 mm.
Vue de derrière, la 208 GTI mise aussi sur son diffuseur arrière, imposant quand on le regarde de 3/4 comme sur la photo ci-dessous, mais plus discret vu de derrière.
Bien entendu les propriétaires de l’ancienne génération regretteront forcément l’absence de carrosserie trois portes, entre autres. Mais il était clair qu’une carrosserie supplémentaire n’allait pas voir le jour exclusivement pour une version sportive…D’ailleurs la dernière Clio R.S a du elle aussi composer avec une configuration 5 portes.
La palette de teintes de notre e-208 GTI comprend tout de même 7 coloris, dont le bleu miramar, ou encore ce rouge elixir.
Vie à bord : elle vire au rouge
Là aussi la recette de la 205 GTI se retrouve dans l’habitacle de la nouvelle e-208 GTI, avec une moquette rouge, et des sièges enveloppant recouverts d’une sellerie inédite façon cuir alcantara. Celle-ci présente une matière qui fait aussi référence au fameux tissu quartet rouge et noir de son ancêtre. Peugeot a fait le choix de sièges baquet avec appuie-tête intégré, au maintien latéral exemplaire.
Le volant profite également de deux inserts en alcantara, mais pas au niveau de la position des mains à 10H10 : la prise en main n’est donc pas améliorée. D’ailleurs le repère de point milieu a lui aussi été oublié.
Pour le reste on retrouve l’intérieur de la e-208 actuelle, avec ses qualités et ses défauts. La planche de bord reste très fonctionnelle, avec un certain nombre de commandes physiques pour la climatisation. L’ergonomie est plaisante, avec un certain nombre de fonctions au volant, pour la partie régulateur de vitesse ainsi que pour les commandes audio. Pas d’option Hifi au programme, ce qui est dommage, quand Alpine propose une sono Devialet sur son A290 GTS.
L’équipement de série de la e-208 GTI est toutefois très complet : accès et démarrage mains libres, sièges avant chauffants, recharge smartphone sans fil, Rétroviseur intérieur jour/nuit électrochrome frameless, Peugeot i-Connect Advanced et Navigation 3D connectée… Seule l’option toit panoramique à 650 euros est proposée pour l’habitacle.
En bémol, on retrouve l’ancienne génération du i-cockpit Peugeot, avec un petit volant mais qui peut facilement masquer le compteur selon les réglages du siège conducteur, et la taille de celui-ci…Et ne pas se rendre compte qu’on roule au-dessus de la vitesse, cela pourrait poser problème au volant d’une GTI.
A conduire : 281 ch, mais encore ?
Avant de passer derrière le volant, apportons déjà une info intéressante : ce sont les ingénieurs de Peugeot Sport qui ont été en charge de ce projet GTI.
Peugeot mise beaucoup sur les chiffres pour susciter la curiosité : avec 281 ch et un 0 à 100 km/h effectué en 5,5 s, la e-208 GTI va beaucoup plus loin que la précédente génération. Des chiffres dus à la « magie de l’électrique » qui facilite les fortes puissances et les chronos élevés. Si on compare avec feu la 308 GTI forte de 270 ch, celle-ci réclamait alors 6 s au 0 à 100 km/h. Le progrès est bien là, mais sans mécanique traditionnelle…Pour autant faut-il vraiment regretter l’ancien 4 cylindres 1.6 né sous le sigle THP ?
Au démarrage, Peugeot propose une sonorité artificielle pour ceux qui ne souhaitent pas profiter du silence de l’électrique. Un son accessible dans un menu de personnalisation, et qui n’est donc pas imposé, y compris en mode sport.
En mode silencieux, cette e-208 GTI, lorsqu’elle est menée à allure normale, peut ainsi donner l’impression d’être à bord d’une simple e-208. Ce sera forcément un problème pour un grand nombre de passionnés.
Sous le capot, pas de frunk : le moteur M4+ d’origine Nidec, produit en France, occupe un bel espace.
Bien évidemment les 281 ch sont délivrés aux roues avant. Cette e-208 GTI est une petite traction, comme ses ancêtres. Et comme ces dernières, elle est clairement survitaminée ! Le niveau de puissance est exploitable avec une motricité assez étonnante, le train avant n’étant jamais débordé. Que ce soit en accélération ou en reprises, cette e-208 GTI a la santé. Les ingénieurs Peugeot Sport ont installé sur le train avant un différentiel à glissement limité Torsen, de quoi faciliter le passage du couple de 345 Nm aux roues avant. Même sur les routes au revêtement dégradé par les intempéries, cette GTI fait preuve d’une excellente motricité. Y compris en conduite soutenue, sur une chaussée détrempée par endroits, l’ESP ne se manifestant qu’en dernière limite. Les réglages du châssis opérés par Peugeot Sport permettent d’avoir l’arrière qui pivote au lever de pied, dans la tradition des petites lionnes GTI.
De série, cette e-208 GTI est généreusement chaussée en pneumatiques Michelin Pilot Sport 4S. Mais pour gagner 22 km d’autonomie, les clients peuvent aussi opter pour des pneumatiques Hankook Ventus S1 Ev3 en 215/40 R18. Au niveau efficacité, ce serait dommage de se priver du très bon grip des Pilot Sport 215/40 R18…
Ils participent à la précision de conduite, avec un train avant incisif. D’ailleurs la direction profite de réglages spécifiques, qui ne sont pas les mêmes que ceux d’une Lancia Ypsilon HF.
Autre différence avec la e-208 classique pour cette GTI : des ressorts spécifiques, des amortisseurs à butées hydrauliques, ainsi qu’une barre anti-roulis à l’arrière. De quoi décupler les capacités physiques de cette citadine électrique.
Avec 1535 kg sur la balance, la nouvelle e-208 GTI n’est pas une ballerine, mais elle s’en sort très honorablement. Du moins dans les enchaînements de virages serrés ! Là où elle semble un peu moins pointue, c’est sur le freinage, qui semble manquer de mordant malgré des disques de grands diamètre. Le mode Sport permet de désactiver la récupération d’énergie au freinage, mais de fait l’attaque n’est pas aussi franche qu’espéré.
Autre chrono qui est assez parlant : 25,8 s au 1000 m départ arrêté, un temps digne de la petite GTI qui est pour l’heure la plus performante de sa catégorie, avec ses cousines de Stellantis…En revanche elle s’incline sur un exercice face à la 205 GTI 1.9, la vitesse de pointe. Alors que la légende prend 206 km/h en vitesse maximale mesurée, la nouvelle venue est bridée à 180 km/h. Pas gênant en France, mais forcément plus problématique pour ceux qui ont le loisir de pouvoir rouler en Allemagne sur autobahn…
Performante, bien suspendue, la e-208 GTI ne manque donc pas d’efficacité, et peut en découdre très facilement. Le frisson est-il au rendez-vous ? C’est une toute autre histoire…
L’autonomie de cette e-208 GTI est assez limitée : 353 km seulement en homologation. Un chiffre cependant comparable à ce que propose l’A290 GTS. Elle dispose en effet de la même batterie de 54 kW ( 51 kW utiles ) que la version routière de 156 ch, ce qui explique ce résultat. Une différence notable avec celle d’une simple e-208 GT : une refroidissement revu, pour éviter un échauffement lors d’une séance de conduite sportive. Un point sur lequel Peugeot Sport a pu faire profiter la petite GTI de l’expérience de la 9X8 en WEC, rien de moins !
Lors de notre essai sur 132 km sur les routes écossaises, nous avons consommé 31,5 kWh de batterie, soit 23,9 kWh/100 km. Un chiffre évidemment supérieur à une moyenne normalisée, étant donné qu’il s’agissait de découvrir le modèle et de tester les performances…
Budget et concurrence de la Peugeot e-208 GTI
Au configurateur Peugeot, ou plutôt sur le Peugeot Store, la nouvelle e-208 GTI est affichée au prix client de 41050 euros, avant déduction de la prime CE. De quoi faire baisser la note à 37450 euros avec la petite prime de 3600 euros.
Seules deux options sont proposées : la peinture métallisée à 1050 euros, et le toit panoramique à 650 euros. Le prix de départ de 42900 euros est d’ailleurs commun avec sa cousine, la Lancia Ypsilon HF.
A titre de comparaison, la e-208 GT Exclusive de 156 ch, dotée de la même batterie, est à 34370 euros sur Peugeot Store. La différence de prix est donc conséquente entre les deux versions les plus chères de la e-208, mais compréhensible vu l’écart de puissance, le châssis revu et la présentation spécifique.
Du côté de la concurrence, la Corsa GSE est seulement à 35691 euros sur Opel Store. Elle est dotée de la même motorisation, en revanche son niveau d’équipement est inférieur. L’écart de prix reste malgré tout étonnant entre les deux cousines du groupe Stellantis !
Chez Alpine, l’A290 GTS est à 45000 euros avant déduction de la prime CE. Plus chère, elle est aussi moins puissante, mais joue la carte du premium en étant plus distinctive.
Une autre rivale redoutable arrive très prochainement : la Volkswagen ID. Polo GTI, dont les commandes viennent d’ouvrir en octobre. La petite allemande réclame 41450 euros, tout en affichant une puissance de 226 ch qui ne lui permet pas de taquiner les chronos de la française. Avec 6,8 s au 0 à 100 km/h, elle se situe derrière la concurrence. Mais attention, Volkswagen prépare une deuxième déclinaison GTI plus véloce…
