Il y a quelques années encore, une Hyundai de 650 ch aurait ressemblé à une plaisanterie. Aujourd’hui, c’est une voiture de série, électrique, capable d’atteindre 257 km/h et de passer de 0 à 100 km/h en 3,2 secondes. Mais ce n’est pas vraiment le plus intéressant.
Avec l’IONIQ 6 N, Hyundai s’attaque à un problème autrement plus compliqué : comment donner envie de conduire une voiture électrique quand la puissance est devenue presque trop facile à obtenir ?
La réponse du constructeur tient dans une multitude de réglages, de logiciels et de solutions assez peu visibles sur une fiche technique. L’IONIQ 6 N ne cherche pas uniquement à aller vite. Elle veut donner l’impression de travailler avec son conducteur.
Elle reprend l’IONIQ 5 N, mais pas son physique
L’IONIQ 5 N avait déjà surpris par son approche. Présentée comme la première véritable sportive électrique de Hyundai N, elle avait surtout réussi quelque chose que beaucoup de modèles électriques puissants peinent encore à obtenir : provoquer autre chose qu’un simple effet « coup de pied » à l’accélération.
L’IONIQ 6 N reprend cette philosophie dans une carrosserie beaucoup plus basse et profilée.
La différence n’est pas anodine. L’IONIQ 6 est à l’origine pensée comme une grande berline électrique particulièrement aérodynamique. La version N conserve cette silhouette, mais l’élargit, la rigidifie et lui ajoute un imposant travail aérodynamique. Le coefficient de traînée reste limité à 0,27 malgré les appendices destinés à générer davantage d’appui.
Hyundai annonce notamment un aileron arrière en col de cygne inspiré de la compétition, des ailes élargies et des jantes forgées de 20 pouces chaussées de Pirelli P Zero 5 en 275/35 R20.
Ce n’est plus vraiment une IONIQ 6 avec un moteur plus puissant. C’est une autre voiture.
Le chiffre des 650 ch cache quelque chose
La puissance combinée atteint 609 ch en fonctionnement normal. Avec le N Grin Boost, elle grimpe temporairement à 650 ch et 770 Nm.
Le boost ne fonctionne toutefois que pendant dix secondes, avant de nécessiter dix secondes de récupération. Hyundai ne cherche donc pas à faire croire que les 650 ch sont disponibles en permanence.
Le moteur avant développe 226 ch tandis que le moteur arrière fournit 383 ch. Avec le N Grin Boost, ces valeurs passent respectivement à 238 et 412 ch. La transmission intégrale peut ensuite répartir le couple entre les quatre roues avec une grande liberté.
Le N Torque Distribution propose onze niveaux de répartition du couple. On est loin du simple bouton « Sport ».
L’IONIQ 6 N permet aussi de modifier la façon dont elle réagit en virage avec le N Pedal, de régler différents paramètres de dérive avec le N Drift Optimizer ou encore de modifier le comportement du freinage régénératif. Le conducteur peut même intervenir sur la pression des pneus via un mode TPMS spécifique.
C’est presque excessif, mais c’est précisément ce qui distingue cette Hyundai d’une électrique simplement très rapide.
Le logiciel devient une partie du châssis
Sur une sportive thermique, on parle volontiers de différentiel, de boîte de vitesses, de suspension ou de moteur.
Sur l’IONIQ 6 N, il faut ajouter le logiciel à cette liste. Le système N e-Shift simule des passages de rapports afin de reproduire les ruptures de couple et les sensations d’une boîte mécanique. N Active Sound+ ajoute une bande-son artificielle, avec plusieurs univers acoustiques, pendant que l’éclairage intérieur peut synchroniser certains changements de rapport.
Une voiture électrique qui simule des rapports et fabrique son bruit de moteur, ce n’est évidemment pas la même chose qu’une vraie mécanique thermique.
Mais Hyundai ne cherche plus à cacher cette artificialité. La marque l’utilise comme une interface entre l’homme et la machine. Et finalement, c’est assez cohérent avec le fonctionnement d’une voiture électrique moderne : le logiciel contrôle déjà une énorme partie de ce que ressent le conducteur.
L’IONIQ 6 N pousse simplement le concept beaucoup plus loin, nous venons d’ailleurs de le tester sur la Kia EV4 GT ( essai à venir très prochainement ) et c’est particulièrement bluffant !
Une voiture qui pense déjà au dixième tour
Hyundai a travaillé la gestion thermique de manière spécifique. La batterie et les moteurs disposent de circuits de refroidissement distincts et le système N Battery adapte la préparation de la voiture selon trois utilisations : Drag, Sprint ou Endurance.
Le problème existe sur toutes les voitures électriques sportives. La puissance instantanée d’un moteur électrique est impressionnante, mais la température devient rapidement l’ennemi lorsqu’on enchaîne les accélérations et les freinages. Hyundai annonce donc une gestion thermique pensée pour maintenir des performances reproductibles.
Sur circuit, ce détail compte davantage que le 0 à 100 km/h.
Une voiture capable de faire 3,2 secondes une fois n’est pas forcément une bonne sportive. Une voiture qui recommence encore et encore, sans changer complètement de comportement, commence à le devenir.
487 km d’autonomie entre deux sessions de piste
L’IONIQ 6 N conserve une batterie de 84 kWh et annonce jusqu’à 487 km d’autonomie WLTP. C’est plutôt intéressant pour une voiture de cette puissance, même si cette valeur disparaîtra évidemment très vite dès que l’on exploite réellement les 650 ch.
La recharge est beaucoup plus convaincante : grâce à son architecture 800 volts, la berline peut passer de 10 à 80 % en environ 18 minutes sur une borne suffisamment puissante, jusqu’à 350 kW. Hyundai annonce également jusqu’à 326 km récupérés en 15 minutes dans les conditions adaptées.
C’est là que la silhouette de l’IONIQ 6 joue en sa faveur. L’aérodynamique d’une grande berline basse reste beaucoup plus favorable que celle d’un SUV. L’IONIQ 5 N, pourtant très efficace, revendique jusqu’à 448 km WLTP en France, contre 487 km pour cette IONIQ 6 N.
La différence n’est pas énorme sur le papier, mais elle rappelle quelque chose que l’industrie automobile semble parfois oublier : pour une voiture électrique performante, la carrosserie compte presque autant que la batterie.
Et elle doit encore servir tous les jours
Hyundai ne veut pas faire de l’IONIQ 6 N une voiture de circuit avec une plaque d’immatriculation. Les modes Normal, Sport et N permettent de modifier son caractère, tandis que les aides SmartSense conservent leur place à bord.
La voiture dispose notamment d’un système de conduite assistée de niveau 2 sur autoroute, d’une caméra à 360 degrés, du freinage d’urgence autonome et de nombreuses aides destinées aux trajets quotidiens. L’intérieur est beaucoup plus radical que celui d’une IONIQ 6 classique avec ses sièges baquets N, ses inserts Performance Blue et son volant spécifique.
Mais Hyundai conserve un niveau de confort qui permet d’imaginer cette voiture autrement qu’entre deux vibreurs.
En France, l’IONIQ 6 N est annoncée à partir de 79 000 euros. C’est exactement le même prix d’appel que l’IONIQ 5 N sur le site français de Hyundai.
Le choix devient alors assez curieux : le SUV pour ceux qui veulent le côté spectaculaire et pratique, la berline pour ceux qui privilégient l’efficacité aérodynamique et une approche plus proche d’une vraie sportive.
À 79 000 euros, l’IONIQ 6 N n’est évidemment plus une Hyundai « populaire ». Elle vient se frotter à un univers où l’on trouve des électriques nettement plus prestigieuses. Un véhicule d’image, à même de créer de l’engouement pour les électriques coréennes.
