Koenigsegg vient de ressortir un fantôme de son histoire. Et comme souvent avec le constructeur suédois, le résultat n’a rien de raisonnable.
Le CCGT1 est la version routière d’une idée qui aurait dû prendre la piste il y a près de vingt ans. À l’époque, Koenigsegg préparait une CCGT destinée au championnat FIA GT1 et aux 24 Heures du Mans. Le règlement a changé au pire moment et le projet a été enterré avant même d’avoir pu affronter Ferrari ou Maserati.
En 2026, Christian von Koenigsegg semble avoir décidé que cette histoire méritait une autre fin.
Le CCGT1 reprend donc l’esprit de cette voiture de course, mais avec une différence assez spectaculaire : celui-ci peut être immatriculé pour prendre la route. Et il développe jusqu’à 1 600 ch.
Une GT1 qui aurait pris quelques stéroïdes
Le premier CCGT était déjà une curiosité technique. Koenigsegg l’avait conçu pour répondre aux contraintes du règlement GT1 de l’époque, avec un moteur V8 atmosphérique de 5,0 litres développant environ 600 ch et une masse inférieure à une tonne avant lest. La marque annonçait aussi plus de 600 kg d’appui aérodynamique.
Le problème est arrivé alors que la voiture commençait tout juste ses essais.
La FIA et l’ACO ont profondément modifié les règles du GT1. La production minimale exigée est passée de quelques dizaines d’exemplaires à 350 voitures par an, tandis que le règlement a également évolué sur la structure en carbone. Pour un constructeur encore minuscule comme Koenigsegg, la messe était dite. Le CCGT n’a jamais disputé la moindre course.
Le V8 de 5 litres n’a pas pris sa retraite
Sous la carrosserie se trouve un V8 5,0 litres biturbo en aluminium. Une mécanique qui n’est pas complètement étrangère à Koenigsegg puisqu’elle constitue aussi la base du moteur du Jesko.
Avec de l’essence classique, le CCGT1 annonce environ 1 280 ch et 1 000 Nm. Avec de l’E85, les deux turbocompresseurs peuvent pousser plus fort et la puissance grimpe à 1 600 ch, tandis que le couple atteint 1 500 Nm. Le moteur conserve une architecture à vilebrequin plat, une lubrification par carter sec et quatre soupapes par cylindre.
C’est évidemment énorme. Mais ce qui rend la chose intéressante, c’est que Koenigsegg n’a pas simplement installé le moteur du Jesko dans une carrosserie différente. Le constructeur a travaillé autour de la transmission pour donner au CCGT1 un caractère beaucoup plus proche d’une voiture de course.
La boîte est la fameuse Light Speed Transmission à neuf rapports, mais elle reçoit ici le système Koenigsegg Sequential Shift. Le principe permet des changements de rapports séquentiels très rapides sans utiliser systématiquement l’embrayage, comme sur une vraie voiture de compétition. Une configuration manuelle à six rapports avec levier en grille est également proposée.
Une carrosserie qui ne cherche absolument pas à passer inaperçue
Il suffit de regarder l’arrière. L’énorme aileron donne immédiatement au CCGT1 l’apparence d’une voiture sortie d’un paddock GT. L’aérodynamique n’est pourtant pas uniquement là pour la décoration : le modèle peut générer jusqu’à 800 kg d’appui à 250 km/h, avec un aileron arrière actif capable d’adapter son fonctionnement aux besoins du moment.
Le chiffre permet de situer le CCGT1 dans la gamme. Le Jesko Attack revendique jusqu’à 1 400 kg d’appui, mais avec une philosophie encore plus radicale. Le CCGT1 cherche davantage le compromis entre efficacité sur circuit et possibilité de circuler sur route ouverte.
Même l’habitacle reste étonnamment utilisable
Il ne faut évidemment pas s’attendre au confort d’une Bentley.
L’ambiance est plutôt celle d’une voiture de compétition qui aurait accepté quelques concessions. Les sièges peuvent recevoir des harnais six points et une configuration compatible HANS. Un système d’extinction est également proposé pour les clients qui comptent réellement emmener leur CCGT1 sur circuit.
Pourtant, Koenigsegg conserve une interface multimédia moderne et certains éléments de confort.
C’est cette coexistence qui rend le projet assez fascinant. Une hypercar de 1 600 ch capable de générer plusieurs centaines de kilos d’appui peut encore être utilisée sur la route.
Enfin, « utilisée » est un grand mot. On imagine mal faire ses courses avec.
Un pack circuit pour aller encore plus loin
Et évidemment, Koenigsegg n’allait pas s’arrêter là. Un Track Package permet de transformer le CCGT1 en machine encore plus orientée circuit. Il ajoute notamment un arceau de sécurité en fibre de carbone, des sièges de compétition, un système d’extinction, un échappement spécifique, une suspension réglable pour la piste, une aérodynamique renforcée et des pneumatiques adaptés.
La marque prévoit même d’organiser des journées circuit avec assistance de l’usine pour les propriétaires.
Même le matériau baptisé Ghost Fibre, une fibre particulière développée par Koenigsegg pour alléger certaines pièces tout en conservant des propriétés d’isolation acoustique, participe à cette recherche de légèreté.
La revanche du CCGT
Le premier CCGT n’a finalement existé qu’à un seul exemplaire de compétition.
Il était trop tard lorsque Koenigsegg a commencé ses essais. Le changement de règlement a rendu son engagement impossible et a brutalement stoppé l’une des premières véritables tentatives de la marque pour s’installer dans le monde de l’endurance. La voiture originale existe toujours et Koenigsegg travaille aujourd’hui à sa restauration en vue d’une éventuelle participation à des épreuves historiques GT1.
Le CCGT1 arrive donc avec un drôle de statut : ce n’est pas vraiment une descendante directe, c’est plutôt une réponse, vingt ans plus tard, à une question qui était restée sans réponse.
Et Koenigsegg ne fait pas les choses à moitié : 70 exemplaires seulement sont prévus et ils étaient déjà tous vendus au moment de la présentation.
