L’hydrogène n’a jamais vraiment disparu des projets de BMW. Il avançait simplement beaucoup moins vite que l’électrique à batterie.
La situation commence à changer avec l’iX5 Hydrogen. Les prototypes roulent encore, les ingénieurs continuent de les pousser dans leurs retranchements, mais BMW travaille déjà sur quelque chose de nettement moins spectaculaire qu’un essai routier : comment fabriquer la pile à combustible en série.
C’est souvent à ce moment-là qu’un projet automobile devient intéressant. Pas quand un constructeur montre un prototype, mais lorsqu’il commence à organiser les usines qui devront le fabriquer.
Le plus important se passe actuellement à Munich
À première vue, BMW communique surtout sur les essais de ses prototypes. Ils sont menés dans des conditions variées et servent à vérifier le comportement de l’ensemble de la chaîne de traction. La pile à combustible doit fonctionner avec le moteur électrique, la batterie haute tension et les différents systèmes électroniques sans que l’un ne vienne perturber l’autre.
Ce n’est pas tout à fait nouveau pour BMW. Le constructeur travaille sur l’hydrogène depuis plusieurs années et avait déjà produit une flotte d’iX5 Hydrogen de démonstration.
La différence, cette fois, tient au niveau de maturité recherché.
À Munich, le Centre de compétences hydrogène commence une nouvelle phase d’assemblage des prototypes de la pile à combustible de troisième génération. Les premiers travaux avaient permis de vérifier que les composants pouvaient être fabriqués et de commencer à qualifier les fournisseurs. BMW cherche maintenant à mettre au point les méthodes qui devront ensuite passer à l’échelle industrielle.
C’est moins visible qu’une accélération de 0 à 100 km/h. C’est pourtant ce qui rapproche réellement l’iX5 Hydrogen d’une commercialisation.
Steyr commence déjà à se préparer
Le futur système de pile à combustible doit ensuite être produit à Steyr, en Autriche. Le site BMW, connu notamment pour sa production de moteurs thermiques, reçoit déjà des bancs d’essai et certains équipements destinés à la future fabrication.
Les salariés concernés sont progressivement formés. BMW procède donc dans un ordre assez classique : prototype, validation, méthode d’assemblage, préparation des fournisseurs, équipement industriel, formation des équipes. Le constructeur évite surtout de passer directement d’une technologie fonctionnelle à une ligne de production sans avoir suffisamment de recul sur les problèmes rencontrés pendant l’assemblage.
Ce passage à Steyr est probablement l’un des indicateurs les plus concrets de l’avancement du programme.
Une électrique avec une autre manière de faire le plein
Au volant, BMW veut pourtant que la différence soit beaucoup moins évidente.
La propulsion reste électrique. L’hydrogène ne fait pas tourner directement les roues : il alimente une pile à combustible qui produit l’électricité nécessaire au moteur. Une batterie haute tension est également présente pour gérer les besoins de puissance et récupérer l’énergie au freinage.
BMW travaille notamment sur la coordination entre ces différents éléments. L’Energy Master, qui centralise la gestion du système haute tension, et la batterie doivent permettre de récupérer davantage d’énergie lors des décélérations.
Jusqu’à 750 kilomètres sans attendre une borne
BMW annonce une autonomie pouvant atteindre 750 kilomètres selon le cycle WLTP et un ravitaillement en moins de cinq minutes.
Sur le papier, c’est précisément là que l’iX5 Hydrogen peut devenir intéressante. Une grosse voiture électrique comme l’iX5 à batterie peut parcourir de longues distances, mais les arrêts pour recharge restent généralement plus longs qu’un passage à une station-service. L’hydrogène reprend ici une partie des habitudes de la voiture thermique.
BMW veut également conserver un niveau de performances élevé. Le constructeur vise moins de cinq secondes pour passer de 0 à 100 km/h, avec un comportement qui doit rester comparable à celui d’une BMW iX5 60 xDrive.
BMW ne cherche pas à faire de son SUV à hydrogène une sorte de véhicule expérimental lent et dépouillé. Il doit rester une BMW, avec le même niveau d’agrément et une vraie réserve de puissance.
Le réservoir est justement l’un des morceaux compliqués
L’intégration de l’hydrogène pose toutefois un problème que les voitures électriques à batterie ne connaissent pas de la même manière : il faut stocker un gaz sous très haute pression.
BMW utilise pour cela son système Hydrogen Flat Storage. L’implantation des réservoirs a été pensée pour limiter leur impact sur l’habitabilité et l’architecture générale du véhicule.
Le constructeur annonce une capacité d’au moins 7 kg d’hydrogène pour cette génération.
Ce choix explique aussi pourquoi BMW ne peut pas simplement prendre un modèle électrique existant et lui retirer sa batterie pour installer une pile à combustible. Le stockage, la distribution de l’hydrogène, la pile et la batterie demandent une architecture différente.
BMW ne veut surtout pas abandonner la batterie
Le choix de continuer à développer les deux technologies peut surprendre alors que BMW investit massivement dans ses modèles électriques à batterie.
Le constructeur défend pourtant une idée assez simple : toutes les utilisations ne se ressemblent pas.
Une voiture électrique rechargeable à domicile reste difficile à battre pour les trajets quotidiens. L’utilisateur branche son véhicule le soir et repart le lendemain sans passer par une station. L’hydrogène devient plus pertinent dans les scénarios où l’autonomie, le temps de ravitaillement ou l’utilisation intensive prennent davantage d’importance.
Toyota tient depuis longtemps un raisonnement comparable avec la Mirai. BMW préfère toutefois ne pas présenter l’hydrogène comme une alternative universelle.
Car il reste le problème que personne ne peut résoudre depuis une chaîne de montage : les stations.
La voiture pourrait être prête avant l’infrastructure
Même avec une iX5 Hydrogen parfaitement au point, l’intérêt commercial restera directement lié au nombre de stations capables de distribuer de l’hydrogène. Pour un automobiliste, une autonomie de 750 kilomètres n’a pas beaucoup de valeur si le réseau impose de modifier constamment son itinéraire.
BMW le sait et continue de défendre une approche dite de neutralité technologique.
Le groupe bénéficie d’ailleurs d’un soutien public important pour son développement. Le projet « HyPowerDrive » reçoit 191 millions d’euros du gouvernement fédéral allemand dans le cadre du programme européen IPCEI Hy2Move, auxquels s’ajoutent 82 millions d’euros de cofinancement du Land de Bavière.
Cela montre aussi que l’enjeu dépasse largement le simple lancement d’un nouveau SUV. BMW prépare une technologie. Il faudra maintenant voir si l’écosystème autour de la voiture suivra au même rythme.
L’iX5 Hydrogen doit arriver à un stade de production en série après plusieurs années de développement. Les usines se préparent, les prototypes continuent de rouler et la troisième génération de pile à combustible passe progressivement du développement à l’industrialisation.
Le plus difficile commence peut-être seulement maintenant. Faire fonctionner une voiture à hydrogène est une chose. Trouver suffisamment de clients prêts à en acheter une, et leur permettre de faire le plein sans y penser, en est une autre. BMW semble vouloir tenter le pari quand même.
