Jeep propose désormais une solution électrifiée plus abordable sur son Avenger, mais aussi plus compatible avec les attentes de certains clients : l’hybridation légère 48V. Ce nouvel Avenger e-Hybrid est-il la meilleure version de la gamme ? Voici nos réponses après ce premier essai effectué en Italie, autour de Milan.
Un design typiquement Jeep
Esthétiquement, le Jeep Avenger semble avoir de solides arguments pour séduire la clientèle. Il réinterprète l’ADN de Jeep, dans un format plus petit que jamais !
Avec un gabarit de 4,08 m de long, il vise le bas du segment B : peu de concurrents sont aussi compacts. Ce modèle vise donc une nouvelle clientèle pour Jeep, notamment féminine.
Cette version Summit se distingue par ses jantes alliage 18’’ noires et diamantées, son pavillon de toit noir, sa calandre Gloss Black, ses projecteurs antibrouillard à LED avec fonction cornering, ses vitres arrière surteintées, ses projecteurs Jeep Performance LED, ses feux arrière à LED…sur une version intermédiaire il faudra ajouter un pack style pour bénéficier d’un tel look.
Les protections au niveau des boucliers devraient être un vrai plus lors des manœuvres en ville, avec des boucliers qui ne privilégient pas les parties peintes couleur carrosserie.
On notera aussi la présence d’une sortie d’échappement visible au niveau du bouclier, ce qui permettra immédiatement de voir qu’il ne s’agit pas d’une version électrique. Autre élément spécifique : le badge e vert sur la gauche du hayon, qui identifie cette motorisation e-hybrid.
A bord : le chaud et le froid
Si l’extérieur en jette avec un style très travaillé, on pourrait presque rester sur sa faim quand on entre à bord. Le dessin de la planche de bord est assez classique, avec une ambiance sombre mais qui peut être réhaussée d’un décor jaune…pour ceux qui aiment.
Cet élément décoratif en plastique peint gris silver n’est pas d’une qualité extraordinaire, et ce sont d’ailleurs les plastiques rigides qui dominent pour les matériaux, y compris pour la coiffe de la planche de bord. Sur ce point, un Renegade est nettement mieux loti.
La qualité de finition est donc un cran en-dessous de celle d’un Peugeot 2008, son cousin français. Elle est en revanche dans l’esprit de celle du cousin italien, le Fiat 600.
Installé au volant, le conducteur pourra en revanche compter sur de grands écrans parfaitement au goût du jour, que ce soit pour l’instrumentation numérique avec 10,25″ ou le système d’info-divertissement.
Les sièges avant semblent malheureusement manquer de confort sur longs parcours. Attention aux retraités qui auraient les lombaires fragiles…
Jeep est allé assez loin au niveau de l’équipement, avec de nombreux éléments qui sont tout simplement indisponibles sur un Peugeot 2008. Système Hifi JBL, toit ouvrant électrique, et hayon motorisé : autant d’éléments dont le français est privé.
De série, l’équipement intérieur est déjà très complet sur ce haut de gamme Summit : sellerie cuir-tissu, instrumentation numérique, système UConnect avec Android auto et Apple Car Play sans fil, régulateur de vitesse adaptatif Stop & Go, chargeur sans fil pour smartphone, caméra de recul 180°, éclairage d’ambiance à LED, ouverture et démarrage sans clé, pack rangement, hayon ouverture mains libres, plancher de coffre modulable, surveillance des angles morts, radars de stationnement avant et arrière, rétroviseur intérieur électrochrome sans contour, ou encore rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement.
Autre point positif : de nombreux rangements à l’avant, qui permettent de ranger si on compte bien une bonne dizaine de smartphones, sans exagérer !
Aux places arrière, ce ne sera pas forcément la fête. Forcément avec un gabarit de moins de 4,10 m, l’espace aux jambes n’est pas celui des plus grands SUV de la catégorie B. A fortiori si les sièges avant sont reculés quand de grands passagers sont installés à l’avant ! La garde au toit est correcte sans être exceptionnelle, et il faudra aussi enjamber un rebord pour monter à bord.
La largeur de la banquette ne permettra pas de faire voyager confortablement trois personnes, même si elle est dotée de trois ceintures.
Clairement, l’Avenger se vit seul ou à deux, ou avec des enfants pas très grands à l’arrière.
Du côté du coffre, le volume de 380 litres est honnête au vu de la longueur de l’engin, on n’attendait certainement pas plus.
Une motorisation hybride en phase avec le format de l’Avenger
Développée et dessinée à Turin, produite en Pologne, cette Jeep vise le marché européen : elle est plus européenne qu’américaine.
Cette nouvelle version e-Hybrid du Jeep Avenger reprend donc à son compte la nouvelle motorisation hybride lancée depuis 2023 au sein des marques du groupe Stellantis. Il s’agit en l’occurrence du 3 cylindres 1.2 EB ( ou Puretech ), bien connu des Peugeot et Citroën. Ce moteur a été revisité pour l’occasion, avec l’arrivée d’un turbo à géométrie variable, du cycle Miller, mais aussi d’une distribution par chaine qui doit définitivement régler ses problèmes de fiabilité.
Il est ici couplé à une boite à double embrayage e-DCT6, qui intègre directement le petit moteur électrique de 21 kW. Ce moteur est alimenté par une petite batterie de 0,9 kWh placée sous le siège conducteur : un dispositif identique à tous les modèles hybrides 48V de Stellantis lancés depuis 2023, que ce soit en 100 ch ou 136 ch.
Cette configuration mécanique permet de réduire la consommation et les émissions de CO2, comme nous allons le voir.
Au démarrage, l’Avenger e-Hybrid peut donc évoluer en électrique sans avoir besoin de lancer son 3 cylindres. De quoi profiter d’une certaine douceur dans ces phases, qui ne sont jamais éternelles au vu de la capacité limitée de la batterie ! Et quand le moteur thermique démarre, il parvient à être plus discret que le 3 cylindres d’un Toyota Yaris Cross. Globalement le niveau d’insonorisation est soigné, ce qui est une bonne nouvelle sur un petit engin du segment B. Sur autoroute à vitesse stabilisée à 130 km/h, le régime moteur est à 2700 tr/min sur le plat : à ce rythme le niveau sonore reste très correct. Il faudra monter dans les tours pour que le moteur soit trop présent à bord. Mais qui veut faire hurler un trois cylindres ( non sportif ) à plus de 5000 tr/min ?
Les performances sont-elles suffisantes avec cette puissance de 100 ch ? On ne s’attend évidemment pas à des miracles étant donné qu’il s’agit tout de même d’un engin de 1280 kg, avec seulement 100 ch. Le 0 à 100 km/h est donné en 10,4 s : un temps qui parvient tout de même à faire mieux que celui de la version à boite mécanique.
En usage urbain, rien à dire. Sur autoroute, là encore une fois lancé il n’y aura pas de problème.
C’est sur route qu’on pourra parfois être limité dans les relances, avec un couple moteur qui n’est pas énorme. La version de 136 ch fera mieux, mais il faudra encore patienter pour qu’elle arrive au catalogue.
Globalement la douceur de l’électrique permet tout de même de rendre le 3 cylindres français plus appréciable que par le passé, ce qui apporte un réel agrément. En ville, le format raisonnable de l’Avenger avec 4,08 m de long est parfait. Proche d’une Clio, l’Avenger permet de faire des demi-tours et des manoeuvres très facilement, avec une direction dont l’assistance est bien calibrée.
Pour le freinage régénératif, si 100 % de la capacité est obtenue en pressant la pédale de freins, relâcher l’accélérateur permet déjà d’obtenir 75 % de récupération. Aucun réglage d’intensité n’est possible à ce niveau-là : il faudra donc s’habituer, surtout pour ceux qui n’ont jamais conduit d’hybride ou d’électrique. Cela permet de rouler en utilisant presque exclusivement l’accélérateur, une conduite dite « one pedal » qui se généralise…
Le freinage est d’ailleurs renforcé avec des disques avant de 302 x 26 mm, contre 283 x 26 mm sur la version essence BVM.
Parlons un peu du confort de suspensions : celles-ci sont assez trépidantes sur des chaussées dégradées, un effet renforcé par la monte 18″.
En consommation mixte, Jeep annonce 4,9 L : des chiffres possibles en ville comme nous avons pu le voir, moins sur d’autres types de parcours.
Sur autoroute, nous avons ainsi relevé une moyenne ( ordinateur de bord ) de 6,7 L, ce qui est raisonnable à l’allure de 130 km/h. En traversée d’agglomération, il est tout à fait possible de tourner autour de 5 L/100 km : l’hybridation même légère apporte un vrai plus dans ces conditions.
Six modes de conduites sont proposés : Eco, Normal et Sport, mais aussi 3 modes plus typés Jeep.
Sand, Mud et Snow sont donc aussi de la partie : l’efficacité dépendra alors en partie des pneumatiques montés sur l’auto…Jeep insiste sur les capacités tout-terrain de son Avenger, avec une garde au sol relevée de 197 mm, un angle d’attaque de 19° et un angle de fuite de 33°.
Jeep prévoit aussi de proposer une transmission intégrale qui arrivera en fin d’année sur l’hybride, probablement en 136 ch seulement. Il s’agira d’une nouvelle version, l’Avenger 4xe.
Des prix raisonnables
En entrée de gamme, le Jeep Avenger e-Hybrid attaque à 26300 euros : c’est 2000 euros de plus que la version essence 1.2 Turbo 100 ch BVM6. L’écart se réduira un peu du fait que sans hybridation, cette motorisation donne lieu au paiement d’un malus compris entre 240 et 330 euros.
Pour une version haut de gamme Summit comme celle de notre essai, le tarif grimpe à 30800 euros. Soit 11700 euros de moins que la version électrique, mais avant déduction du bonus écologique de cette déclinaison…
L’équipement de la version Summit est très complet, et peu d’options sont proposées : pack navigation, toit ouvrant électrique et sellerie cuir. Le rapport prix-équipements est donc plutôt convaincant, ce qu’on ne peut que saluer.
Un petit point sur l’entretien : il faudra tout de même passer au garage tous les 1 an ou 25000 km, contre 2 ans pour la version électrique en dehors de la première visite. Ce qui alourdira le budget annuel face à la version électrique…
Ce chapitre budget est donc un bon point pour l’Avenger e-Hybrid, qui réduit sa consommation, esquive le malus tout en proposant des prix mesurés et un bon équipement de série.
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