Audi poursuit son teasing sur la nouvelle A2 e-tron, avec des images qui nous montrent de plus en plus le design de ce modèle. Et le profil rappelle bien l’ancien modèle, malgré une carrière décevante à l’époque. Ce nouvel épisode de teasing se concentre sur l’efficience de ce nouveau modèle.
Depuis quelques années, l’industrie électrique s’est habituée à communiquer sur la taille des batteries ou les puissances de recharge. Audi prend ici un léger contre-pied. Ce qui est mis en avant, ce n’est pas la capacité de l’accumulateur mais ce qu’il permet de faire. Ou plutôt ce qu’il évite de consommer.
Le chiffre résume assez bien cette philosophie : 12,8 kWh/100 km selon le cycle WLTP. S’il est confirmé lors de son lancement à l’automne, ce serait tout simplement le meilleur résultat jamais obtenu par une Audi électrique.
Un nom qui n’a rien d’un hasard
L’A2 n’a jamais été un best-seller. Elle reste pourtant l’un des projets les plus atypieux de l’histoire récente de la marque aux anneaux.
Au début des années 2000, cette petite monocorps en aluminium parlait déjà d’allègement, d’aérodynamique et de sobriété, à une époque où ces sujets intéressaient assez peu le grand public. La fameuse version 3L était presque devenue un exercice d’ingénieurs plus qu’une voiture destinée à faire du volume.
Vingt-cinq ans plus tard, Audi ressort cette appellation au moment où la question de l’efficacité énergétique revient sur le devant de la scène. Le parallèle est évident.
Les kilomètres se gagnent aussi dans les détails
On pourrait croire qu’une consommation aussi basse repose uniquement sur le moteur ou sur la batterie. En réalité, une bonne partie du travail a été réalisée ailleurs.
Le dessin de la carrosserie, par exemple. Avec un coefficient de traînée annoncé de 0,24, cette A2 e-tron devient la compacte la plus aérodynamique jamais développée par Audi. La face avant canalise davantage les flux d’air, les passages de roues ont été revus et une entrée d’air pilotée reste fermée lorsque le refroidissement n’est pas indispensable.
Pris séparément, aucun de ces éléments ne révolutionne une voiture.
Additionnés, ils finissent pourtant par représenter un vrai gain. Audi estime que ces solutions permettent d’économiser jusqu’à 0,9 kWh tous les 100 kilomètres. À l’heure où chaque kilomètre d’autonomie supplémentaire coûte souvent quelques kilos de batterie en plus, le calcul n’est pas absurde.
Pas besoin de courir après les chevaux
La version dévoilée développe 140 kW, soit environ 190 ch. Suffisant pour une compacte, sans chercher à impressionner.
Le travail des ingénieurs s’est concentré ailleurs. L’électronique de puissance adopte désormais des composants en carbure de silicium, le moteur électrique limite davantage ses pertes internes et la transmission reçoit un lubrifiant spécifique destiné à réduire les frottements.
Des évolutions peu visibles. Probablement peu vendeuses dans une brochure…Mais ce sont justement elles qui expliquent pourquoi Audi annonce un rendement supérieur d’environ 10 % par rapport à son précédent groupe motopropulseur.
Une batterie qui ne joue pas la surenchère
Audi retient ici une batterie LFP de 61 kWh. Sur le papier, cette capacité peut sembler raisonnable face à certains SUV qui dépassent désormais les 80 ou 90 kWh. C’est précisément le message que veut faire passer le constructeur : mieux vaut utiliser intelligemment une batterie de taille contenue que d’en embarquer une toujours plus imposante.
La technologie lithium-fer-phosphate présente aussi un autre intérêt. Elle supporte mieux les recharges quotidiennes à 100 % et affiche généralement une durée de vie supérieure aux batteries NMC plus classiques.
Là encore, Audi semble davantage parler d’usage que de performances pures.
Une compacte qui regarde déjà vers la maison
L’A2 e-tron pourra également servir de réserve d’énergie puisqu’elle est compatible avec les fonctions Vehicle-to-Load, mais aussi Vehicle-to-Home, qui permet d’utiliser la batterie de la voiture pour alimenter une habitation équipée d’une installation compatible.
Aujourd’hui, cette fonctionnalité reste encore marginale en Europe, mais elle pourrait rapidement prendre de l’importance avec le développement des panneaux solaires résidentiels. Une voiture qui ne sert plus uniquement à rouler, voilà une idée qui commence doucement à faire son chemin.
Reste évidemment une inconnue de taille : le tarif. Audi n’a encore rien dévoilé sur ce point. Pourtant, c’est probablement lui qui dira si cette A2 e-tron peut réellement retrouver l’esprit de son ancêtre ou si elle restera, comme la première A2 en son temps, une démonstration technologique admirée davantage qu’achetée. On estime un prix de vente sous les 38000 euros, sachant par exemple que le nouveau Mercedes GLA débute à 44000 euros avec un gabarit plus imposant…Ce nouveau prix d’appel électrique pour Audi devrait sans doute faire mouche pour les flottes d’entreprise.
