Essai nouvelle Porsche 911 Carrera S : très GTS

1963-2013 : cette année la Porsche 911 fête son jubilé !

Les générations de Porsche 911 se suivent, et se ressemblent ! Commercialisée fin 2011, la nouvelle 911 génération 991 succède à la 997 et inaugure une nouvelle plate-forme. Nous l’avons essayée avec son Flat Six en configuration S avec 3,8 L de cylindrée, et 430 ch de puissance grâce au kit moteur !

Un style 911 unique

Esthétiquement, la silhouette de la nouvelle Porsche 911 reste reconnaissable entre toutes. Les dimensions progressent avec un empattement allongé de 100 mm pour une longueur supérieure de 56 mm.

La partie arrière rend la 911 type 991 bien différente de la précédente avec de petits blocs optiques nettement plus fins. Il sera facile de savoir s’il s’agit d’une Carrera 4 ou d’une Carrera 2 vue de derrière, car non seulement les ailes de la version à transmission intégrale sont élargies mais les feux arrière sont aussi liés par un bandeau rouge.

On peut également savoir à quelle 911 on a affaire en regardant les sorties d’échappement. Celles de la 991 Carrera sont ovales, celles de la Carrera S sont doubles, et celles de l’échappement sport sont polies.

Avec ses ailes galbées et ses pneumatiques taille basse chaussés sur des jantes alliage de 20 pouces, cette 911 Carrera S en impose ! C’est un mélange savamment dosé entre élégance et sportivité, avec la grâce qui la rend particulièrement intemporelle. Du grand art !

Il est possible de forcer le déploiement de l’aileron téléscopique pour le laisser en place même à l’arrêt.

A conduire : que du bonheur

La Porsche 911 est le plus ancien modèle de la gamme, et LA Porsche par excellence. On ne bouscule pas les habitudes : le moteur placé en porte-à-faux arrière reste toujours un 6 cylindres à plat. La dernière révolution date de la 996, quand le refroidissement par air a été remplacé par un refroidissement par eau.

La nouvelle Porsche 911 Carrera S se démarque de la simple Carrera par une cylindrée de 3,8 L, et une puissance de 400 ch, soit 15 ch de plus que précédemment.

Notre modèle d’essai en offrait encore plus avec un kit moteur qui porte la puissance à 430 ch soit 80 ch de plus que la 911 d’entrée de gamme ! C’est aussi 22 ch supplémentaires par rapport à une 997 Carrera 4 GTS.

La configuration moteur reste typiquement Porsche et peut ravir ceux qui aiment grimper dans les tours pour accéder à la puissance et au couple. Ce gros bloc atmosphérique lâche toute sa cavalerie à 7400 tr/min ! Cela devient particulièrement rare aujourd’hui, quand de nombreuses sportives et surtout allemandes sont très portées sur les turbocompresseurs…

Mais mettons le contact pour passer dans la pratique. La clé s’insère toujours à gauche du volant, là encore les traditions demeurent. Dès le démarrage le son du Flat Six enchante. Et promet de belles envolées…

C’est un C4 Picasso que je troque chez Porsche contre cette 911 : autant dire que la position de conduite passe d’un extrême à l’autre. On met quelques minutes à bien trouver ses marques au volant de la Porsche, surtout dans la circulation parisienne. Mais au premier dépassement sur route qui permet de lâcher les gaz, on exulte. Elle est quand même conçue pour les performances et les sensations de conduite avant tout cette 911 !

La Carrera d’entrée de gamme débute avec 3,4 L de cylindrée pour une puissance de 350 ch. La version S fait grimper ses chiffres à 3,8 L et 400 ch : cela permet à la vitesse de pointe de passer la barre des 300 km/h, de grapiller trois dixièmes au 0 à 100 et une demi-seconde en reprise de 80 à 120 km/h. On est donc déjà dans une recherche pointue de performances. Mais cela ne s’arrête pas là puisque le kit moteur Carrera S X51 fait passer la puissance à 430 ch.

Le kit moteur Carrera S de la nouvelle 911

Pour gagner un dixième de seconde supplémentaire au 0 à 100 km/h, le kit moteur Carrera S comprend des pipes d’admission polies au niveau des culasses et repensées, des cames d’admission plus hautes, et une gestion électronique revue.

Ces modifications vous en coûteront la bagatelle de 13873 euros, le prix d’une citadine donc. L’avertisseur de zones dangereuses ( qui peut permettre d’éviter la saisie du carton rose et l’envoi devant le tribunal ) n’est pas proposé dans le système multimedia Porsche PCM, contrairement au C4 Picasso que j’ai laissé sur le parking. Aïe.

Heureusement, j’ai téléchargé une application sur mon smartphone pour espérer profiter un peu des accélérations de Bip-Bip sans me faire attraper…

Je n’ai pas testé la version de 400 ch, mais cette version de 430 ch est absolument magique. Les montées en régime sont diaboliques, et sur route ouverte il ne sera pas possible de tester en profondeur beaucoup de rapports de la boîte mécanique.

Il y en a 7, je me suis arrêté à la troisième. Le compteur semblait afficher 180 km/h, avouez qu’il devient dangereux de passer la quatre et de laisser son pied sur l’accélérateur non ? Et même en mode Coyote. Doubler rapidement, c’est évidemment de la sécurité active. Mais répréhensible.

J’ai donc passé la septième. Tout en douceur, la 911 se permet alors de faire passer la consommation mixte sous la barre des 10L. On peut également profiter de l’installation audio qui est loin d’être désagréable, même sans le système hifi optionnel Burmester avec ses 12 haut parleurs et ses 821 W. Au prix d’une Twingo lui aussi ?

Evidemment disponible en transmission intégrale Carrera 4, cette version C2S est une authentique propulsion qui ravira les pistards.

Mais on peut encore en demander plus avec l’option PDCC : le système Porsche Dynamic Chassis Control à 3229 euros. Ce réglage accessible sur les Carrera S uniquement permet de stabiliser l’auto hydrauliquement pour réduire à néant roulis et tangage. L’efficacité est encore renforcée, et rien ne semble alors résister à la 911 qui dévore chaque centimètre carré de bitume l’un après l’autre. Reste-t-il quelque chose derrière moi ? Quand on va vite, le rétroviseur n’est pas une priorité. Il est peu probable que quelqu’un tente de dépasser un missile non ?

Quand on accélère fort il faut ensuite freiner : là encore la Carrera S est mieux lotie qu’une simple Carrera avec des étriers à 6 pistons à l’avant pour des disques de 340 mm aux performances plus poussées.

Si la sonorité vous semblait trop peu présente dans l’habitacle ( bien que ce ne soit pas vraiment le cas ), une touche permet d’augmenter le rendu sonore grâce à un échappement sport.

Avec une vitesse de pointe supérieure à 300 km/h et un 0 à 100 km/h réalisé en 4,6 secondes le potentiel sportif est au rendez-vous.

Ceux qui ne sont pas adeptes de la boîte double embrayage PDK ne seront pas déçus par la nouvelle boite de vitesse manuelle qui compte elle aussi 7 rapports. La troisième pousse à 180 km/h, il en reste ensuite quatre à passer…

Mais la boîte PDK permet de gagner deux dixièmes au 0 à 100 km/h, avec 4,4 s pour une 911 C2S avec kit moteur.

Au quotidien il sera bien évidemment impossible de profiter de la puissance délivrée, surtout en France.

Surprise au feu rouge : le Flat Six se coupe tout seul, comme dans une citadine ! Il faut bien faire des efforts pour réduire la consommation et les émissions de CO2.

Vie à bord

Dans l’habitacle, on trouve rapidement ses marques avec une planche de bord typiquement Porsche, le bloc de 5 compteurs bien connu de la 911, et une qualité de finition au diapason. L’un des compteurs a été remplacé par un écran qui peut afficher soit la navigation, l’ordinateur de bord, ou encore la force G subie !

Avec sa configuration 2+2, les places arrière ne serviront que de dépannage et seront surtout utilisées pour caser un sac à main ou un bagage…

Un budget conséquent

Depuis que la gamme Porsche comporte les Boxster et Cayman, les prix de la 911 ont pu s’envoler sans complexe. Désormais une 911 Carrera S sans options est facturée en France 106.765 euros. Cet exemplaire d’essai atteint même les 143.954 euros avec une liste d’options qui remplit une feuille A4 !

Le kit moteur Carrera S à lui tout seul représente un supplément de 13873 euros, le prix d’une citadine ! En choisissant les sièges sports adaptatifs Plus et l’intérieur tout cuir bicolore, c’est encore 7000 euros qu’il faudra allonger.

Une 911 peut donc sembler assez « commune » pour la super sportive qu’elle est, il n’empêche que l’addition peut vite rattraper celle de modèles beaucoup plus tapageurs.

Bon point en revanche pour la consommation : grâce au septième rapport, elle peut facilement passer sous la barre des 10 L sur route, même en se faisant plaisir de temps à autre. C’est assez épatant pour les performances proposées !

LIRE LA FIN DE L’ESSAI DE LA NOUVELLE PORSCHE 911 :