Le Hyundai Tucson n’avait pas vraiment besoin d’être sauvé. C’est justement ce qui rend cette nouvelle génération intéressante. Alors que son prédécesseur s’était installé parmi les références du SUV familial en Europe, Hyundai choisit de repartir avec un modèle profondément transformé. Plus grand, plus technologique et surtout beaucoup plus spectaculaire, le Tucson 2027 veut désormais jouer sur plusieurs tableaux à la fois.
Et il y a une petite contradiction dans cette évolution. Hyundai conserve une recette très classique sous le capot, avec de l’hybride et de l’hybride rechargeable, tout en donnant à son SUV des airs de laboratoire numérique.
Hyundai prend le risque de changer ce qui fonctionne
Depuis son lancement en 2004, le Tucson a changé plusieurs fois de personnalité. Cette cinquième génération poursuit cette tradition avec une carrosserie qui ne cherche absolument pas la discrétion.
Le nouveau modèle atteint 4,56 m de long, 1,90 m de large et 1,67 m de haut. L’empattement progresse de 40 mm pour atteindre 2,72 m. Ce ne sont pas seulement des chiffres destinés à faire joli dans une fiche technique : Hyundai a aussi profité de cette croissance pour travailler l’espace disponible à bord et la modularité.
Le coffre peut atteindre 695 litres. C’est une donnée particulièrement importante sur un SUV familial. Les clients de ce segment regardent souvent davantage la place disponible pour les bagages et les passagers que les gadgets technologiques. Hyundai l’a bien compris.
Le constructeur annonce également une capacité de remorquage maximale de 1 910 kg avec l’hybride. Le Tucson conserve donc une vocation très pratique, même si son nouveau style pourrait laisser penser le contraire.
Une face avant qui change complètement l’identité du Tucson
Hyundai appelle son nouveau langage esthétique « Art of Steel ». Le nom est un peu pompeux, mais le résultat est nettement plus intéressant.
La carrosserie repose sur des ailes fortement dessinées et des surfaces assez tendues. Le capot et les volumes arrière donnent surtout au Tucson une impression de largeur qui n’est pas uniquement liée à ses 1,90 m.
La signature lumineuse H-Edge joue un rôle central. Elle structure toute la partie avant avec un éclairage qui cherche davantage à devenir un élément architectural qu’un simple équipement de signalisation.
Les feux arrière suivent la même logique avec une construction prismatique en trois dimensions.
Certaines versions pourront aller encore plus loin avec un éclairage à micro-pixels comprenant 25 600 pixels LED individuels. Ce chiffre est spectaculaire, même s’il faut se méfier de la course aux nombres dans l’automobile moderne : avoir davantage de pixels ne signifie pas nécessairement que l’éclairage sera meilleur dans toutes les situations.
Hyundai ajoute aussi de nouvelles couleurs, dont les Moonlake Blue, Rich Walnut et Ignite Red.
Et ce n’est visiblement pas terminé. Une déclinaison au style encore plus dynamique doit être dévoilée au Mondial de l’Automobile de Paris le 12 octobre.
Le plus gros changement est peut-être invisible depuis la rue
L’intérieur prend une direction assez différente de celle du Tucson actuel.
La planche de bord adopte une architecture horizontale et beaucoup plus épurée. Hyundai utilise des surfaces rembourrées et mise sur une présentation plus proche de l’univers du mobilier que de celui d’un SUV traditionnel.
Mais le constructeur évite une tendance qui commence à agacer une partie des automobilistes : tout mettre dans un écran.
Les commandes physiques restent présentes pour plusieurs fonctions essentielles. Le sélecteur de transmission passe derrière le volant, libérant de l’espace au niveau de la console centrale.
Hyundai ajoute deux chargeurs sans fil de 15 W, des ports USB-C et même une prise capable d’accepter jusqu’à 100 W à l’arrière.
L’habitabilité progresse également. Les occupants arrière disposent notamment de 1 002 mm de longueur aux jambes et de 1 038 mm de hauteur sous pavillon à l’avant. Certaines versions recevront des sièges Ergo Motion avec fonction massage, tandis que les sièges Relaxation Comfort pourront s’incliner davantage pour les pauses.
Pleos Connect doit surtout faire oublier les anciens systèmes Hyundai
Le Tucson adopte Pleos Connect, basé sur Android Automotive, avec un écran central de 12,9 ou 17 pouces selon la version. L’instrumentation numérique mesure 9,9 pouces.
Le système reçoit surtout Gleo AI, un assistant vocal capable de comprendre des demandes formulées plus naturellement et d’exploiter des informations accessibles en temps réel. Les mises à jour à distance font également partie du programme.
Sur le papier, tout cela rapproche le Tucson des modèles électriques les plus récents de Hyundai. La marque cherche clairement à éviter que son SUV hybride donne l’impression d’avoir une génération de retard sur le plan numérique.
L’interface devra toutefois faire ses preuves dans la vraie vie. Un écran de 17 pouces est impressionnant dans une brochure, beaucoup moins si les menus sont compliqués ou si certaines fonctions prennent plusieurs secondes à s’afficher.
Hyundai mise encore sur l’hybride plutôt que de tout électrifier
Sous le capot, le Tucson européen ne cherche pas la révolution. La gamme repose sur deux motorisations électrifiées : un hybride et un hybride rechargeable. Le 1.6 T-GDi reste au cœur du dispositif.
L’hybride atteint 245 ch selon les données européennes communiquées par Hyundai, pour 380 Nm. Il peut recevoir deux ou quatre roues motrices selon les marchés et les configurations. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 8,3 secondes.
Le PHEV grimpe à 292 ch et conserve les 380 Nm. Sa batterie de 17,1 kWh permettrait d’atteindre 81 km en électrique avec les roues de 17 pouces, sous réserve de l’homologation définitive.
Cette autonomie est intéressante pour un SUV familial. Elle permet de couvrir une grande partie des trajets quotidiens sans utiliser le moteur thermique, à condition évidemment de recharger régulièrement.
Mais il y a un point qui mérite déjà d’être surveillé : la recharge reste limitée au courant alternatif à 7,2 kW.
Pour un hybride rechargeable qui arrive en 2027, ce n’est pas franchement spectaculaire. La batterie n’est pas énorme, donc une puissance supérieure n’est pas indispensable au quotidien, mais l’absence de recharge rapide laisse le Tucson légèrement en retrait face à l’évolution actuelle des véhicules électrifiés.
Hyundai conserve donc une stratégie assez prudente : améliorer l’hybride plutôt que pousser tous ses clients vers le 100 % électrique.
Le mode Stay est plus intéressant qu’il n’en a l’air
Une fonction attire pourtant l’attention sur la version HEV. Le mode Stay permet de conserver la climatisation, le système audio ou encore la recharge d’appareils lorsque le moteur thermique est coupé.
Cela peut sembler secondaire. Dans les faits, c’est assez cohérent avec la logique d’une motorisation hybride : lorsque le véhicule est arrêté, pourquoi faire tourner inutilement le moteur essence simplement pour maintenir du confort à bord ?
Hyundai cherche ici à rapprocher l’expérience d’utilisation d’une voiture électrique sans modifier fondamentalement la technologie du Tucson.
Le constructeur ajoute également une longue liste d’aides à la conduite, avec freinage automatique d’urgence, assistance sur autoroute, régulateur adaptatif lié à la navigation ou encore surveillance de l’attention du conducteur.
La marche arrière assistée est plus originale. Le système peut mémoriser une séquence de conduite et reprendre la direction lors du retour en marche arrière. Une fonction particulièrement intéressante dans une cour étroite ou une allée compliquée.
Le vrai problème sera moins le Tucson que ses rivaux
Hyundai arrive avec un produit nettement modernisé. Mais le segment C-SUV n’attendait pas gentiment son retour.
Le Peugeot 3008 continue de jouer la carte du design et de l’électrification. Le Toyota RAV4 reste une référence historique de l’hybride. Renault, Volkswagen, Kia et Nissan occupent également des positions solides.
Et une autre menace devient de plus en plus visible : les constructeurs chinois. MG, Chery, Jaecoo ou BYD arrivent avec des SUV richement équipés et des politiques tarifaires agressives. Le Tucson devra donc justifier son positionnement autrement que par une longue liste d’équipements.
C’est là que Hyundai possède encore quelques arguments : une implantation industrielle européenne, une image désormais bien installée, un réseau connu et une motorisation hybride qui ne demande pas au client de changer complètement ses habitudes.
Le prix sera évidemment déterminant. Hyundai n’a pas encore annoncé les tarifs français de cette cinquième génération. Le Tucson actuel démarre autour de 39 000 euros selon la configuration, ce qui donne déjà une indication du territoire tarifaire dans lequel le nouveau venu devra évoluer.
La commercialisation européenne doit débuter en 2027, avec une arrivée de l’hybride en premier. Le PHEV suivra plus tard.
