Volkswagen vient de faire un truc assez rare : prendre une voiture électrique destinée à devenir abordable, puis lui appliquer une cure d’efficience digne d’un laboratoire. Le résultat s’appelle Mission Efficiency. Et les chiffres donnent vite envie de regarder deux fois.
Avec 6,89 kWh/100 km hors pertes de recharge, le prototype revendique une sobriété spectaculaire. Sur un parcours réel de 1 278 km entre Wolfsburg et Vienne, il a consommé 7,51 kWh/100 km recharge comprise, avec une seule recharge et encore 164 km d’autonomie à l’arrivée.
Le plus intéressant n’est pourtant pas le record lui-même. C’est ce qu’il dit de la prochaine génération de Volkswagen électriques.
Un Cx de 0,158, ce n’est plus une simple optimisation
Volkswagen annonce un coefficient de traînée de 0,158, présenté comme un record mondial pour un véhicule homologué pour la circulation routière dans sa catégorie.
Pour donner une idée de l’effort réalisé, la Mercedes-Benz VISION EQXX affichait déjà un Cx de 0,17 et était capable de descendre sous les 10 kWh/100 km dans ses démonstrations longue distance.
Mission Efficiency va donc encore plus loin sur le papier.
Et Volkswagen n’a pas simplement dessiné une voiture très basse pour obtenir ce résultat. Le prototype mesure 4,775 m de long pour seulement 1,392 m de haut, avec une surface frontale limitée à 2,08 m². La carrosserie se resserre progressivement vers l’arrière, les roues arrière sont entièrement carénées et le soubassement est quasiment fermé.
La forme en goutte d’eau est particulièrement importante. Volkswagen estime d’ailleurs que la seule silhouette représente 47 % de la performance aérodynamique obtenue.
Les roues, par exemple, peuvent représenter une part considérable de la traînée d’une voiture. Les ingénieurs ont donc développé des déflecteurs de jantes brevetés destinés à empêcher l’air de pénétrer dans les roues et de créer des turbulences. Les pneumatiques Continental ont eux aussi été spécifiquement adaptés.
Même les trois volets de refroidissement à l’avant travaillent uniquement lorsque c’est nécessaire. Fermés, ils suppriment pratiquement toute entrée d’air dans la partie avant.
La voiture n’a donc pas besoin de gadgets spectaculaires pour afficher son Cx. Elle fait surtout circuler l’air autrement.
Une drôle de descendante de la XL1
Volkswagen ne cache pas la filiation avec la XL1. Présentée en 2013, cette étonnante hybride rechargeable de 795 kg affichait déjà un Cx de 0,189 et une consommation homologuée de 0,9 l/100 km.
Mission Efficiency reprend cette obsession de la résistance à l’air, mais avec une différence fondamentale : cette fois, Volkswagen veut démontrer qu’une partie de ces solutions peut accompagner une technologie destinée à la grande série.
Le prototype utilise notamment le moteur électrique APP290 de 99 kW, soit 135 ch, déjà présent sur l’ID. Polo. Il développe 264 Nm et entraîne les roues avant.
La batterie de 54,9 kWh nets est également issue de la technologie utilisée par les modèles MEB+.
C’est probablement le détail le plus important de toute cette présentation.
Volkswagen ne prétend pas avoir inventé un moteur de compétition uniquement pour battre un record. Le constructeur cherche plutôt à montrer ce que peut donner une chaîne de traction déjà industrialisable lorsqu’on lui enlève une bonne partie des contraintes habituelles de carrosserie.
L’ID. Polo 135 ch utilise justement la nouvelle architecture MEB+ à traction avant. Dans sa gamme actuelle, elle est associée à une batterie de 37 kWh, tandis que la batterie de 52 kWh accompagne les versions les plus puissantes.
Mission Efficiency pousse cette logique beaucoup plus loin.
À 140 km/h, elle fait presque disparaître la vitesse
C’est probablement le chiffre le plus parlant pour comprendre le travail effectué.
Volkswagen indique qu’à partir de 80 km/h, Mission Efficiency consomme plus de 30 % d’énergie en moins que l’ID. Polo. Et à 140 km/h, le prototype consommerait approximativement autant d’énergie qu’une ID. Polo à 100 km/h.
Cela rappelle une réalité parfois oubliée avec les voitures électriques : à mesure que la vitesse augmente, l’aérodynamique devient déterminante. La puissance du moteur ne suffit pas à expliquer la consommation.
Sur autoroute, chaque détail compte. La forme du toit, les rétroviseurs, les passages de roue, les pneus, le dessous de caisse, la largeur des voies arrière… Mission Efficiency a pratiquement été dessinée autour de cette idée.
Même les rétroviseurs caméra ont été écartés. Volkswagen estime que le gain aérodynamique serait trop faible par rapport à la complexité et au coût supplémentaires. C’est assez révélateur : ici, l’efficience n’est pas synonyme de technologie à tout prix.
1 278 km avec une seule recharge
Le record routier est plus spectaculaire encore lorsqu’on regarde les conditions.
Le trajet entre Wolfsburg et Vienne, en passant par Poznań et Olomouc, représente 1 278,36 km. La vitesse moyenne a atteint 67,72 km/h, avec une pointe à 138 km/h.
Une seule recharge a été nécessaire. La batterie de 54,9 kWh n’était pas vide à l’arrivée : il restait encore 164 km d’autonomie annoncée.
La consommation mesurée pendant le parcours atteint 7,51 kWh/100 km, recharge comprise. Sans les pertes liées à la recharge, Volkswagen communique 6,89 kWh/100 km.
Le résultat reste à remettre dans son contexte. Il s’agit d’un véhicule expérimental, optimisé jusque dans ses moindres détails, et non d’une future ID. Polo capable de reproduire automatiquement cette consommation dans toutes les conditions.
Le chiffre WLTP communiqué pour Mission Efficiency est d’ailleurs de 8,4 kWh/100 km.
C’est cette différence qui rappelle qu’un record reste un record.
Le soleil devient un prolongateur d’autonomie
Volkswagen a aussi intégré 370 W de cellules photovoltaïques dans le toit vitré et le hayon.
Le système ne recharge évidemment pas miraculeusement la batterie. Il alimente certains consommateurs électriques du véhicule et soulage donc la batterie principale. Selon l’ensoleillement, la région et la saison, Volkswagen évoque jusqu’à 30 km d’autonomie supplémentaire par jour.
Une voiture record qui veut quand même transporter quatre personnes
Mission Efficiency reste un concept, mais Volkswagen a refusé de transformer l’habitacle en laboratoire roulant. Il y a deux vraies places à l’avant et deux places arrière destinées à des passagers d’environ 1,60 m maximum. Le coffre atteint 481 litres, avec une longueur de chargement pouvant atteindre 1,80 m une fois la banquette rabattue.
Il y a même des rangements supplémentaires sous la banquette et dans les flancs arrière.
Le poids reste évidemment un sujet central. La carrosserie mélange structure en aluminium et éléments en composite renforcé de fibres de carbone. Certaines solutions sont pensées pour être recyclables, tandis que les haut-parleurs fixes disparaissent au profit d’une enceinte Bluetooth mobile.
Le vrai message de Volkswagen est ailleurs
Mission Efficiency ne préfigure probablement pas une future Volkswagen de 4,78 m vendue telle quelle.
Elle montre plutôt jusqu’où peut aller la plateforme MEB+ lorsque le constructeur décide de placer l’efficience tout en haut de la liste des priorités.
La prochaine génération électrique Volkswagen est justement en train de s’installer sur le marché avec l’ID. Polo, dont le prix débute en Allemagne à 24 995 euros et qui propose jusqu’à 454 km d’autonomie selon la version.
Et si le futur électrique Volkswagen devait finalement se jouer moins sur la taille des batteries que sur les quelques dixièmes de kWh économisés à chaque kilomètre, Mission Efficiency donne déjà une indication assez claire de la direction prise.
