Polestar était déjà allé assez loin avec le 4. La silhouette basse, l’absence de lunette arrière et cette volonté de faire du SUV coupé quelque chose d’assez différent avaient au moins le mérite de ne pas suivre exactement la recette habituelle. Mais il manquait une chose : la facilité d’usage.
C’est précisément là que le nouveau Polestar 4 SUV intervient. Et le plus intéressant n’est peut-être pas ce qu’il ajoute, mais ce qu’il accepte de changer.
Une Polestar 4 qui regarde davantage vers la famille
Le changement saute aux yeux. La partie arrière devient plus verticale, le toit perd un peu de sa pente et, surtout, une vraie lunette arrière fait son apparition. Les barres de toit renforcent encore cette impression de véhicule plus traditionnel.
Polestar continue pourtant de parler de SUV, alors que la silhouette évoque presque autant un grand break surélevé. C’est assez révélateur du positionnement recherché : conserver le style de la 4 tout en retirant quelques-unes des contraintes de la carrosserie coupé.
La transformation reste mesurée. On retrouve les projecteurs à double lame, le logo lumineux et cette présentation très épurée qui caractérise désormais la marque suédoise. Mais derrière, le coffre devient nettement plus exploitable.
Le volume atteint 530 litres sous tablette, 655 litres jusqu’au pavillon et jusqu’à 1 665 litres une fois la banquette 60/40 rabattue. La Polestar 4 SUV gagne aussi 2,5 cm de garde au toit à l’arrière. Ce n’est pas spectaculaire sur le papier, mais ce sont exactement ces quelques centimètres qui peuvent faire la différence avec des passagers adultes à bord.
Et la voiture reste capable de transporter jusqu’à 100 kg sur son toit en charge dynamique.
Le prix change aussi la donne
Il y a un détail assez intéressant dans cette nouvelle gamme : la Polestar 4 SUV est moins chère que la Polestar 4 Coupé sur le marché français.
La version Rear motor démarre à 56 800 € TTC, tandis que la Dual motor réclame 64 800 €. Le Pack Performance fait grimper la facture à 74 500 €. Une offre de location longue durée est également annoncée à 690 € par mois pendant 48 mois et 40 000 km, sans apport, sous conditions et pour les commandes passées avant le 30 septembre 2026.
C’est une stratégie assez différente de celle qui consisterait à facturer la carrosserie la plus pratique comme une variante plus chère.
Polestar élargit surtout son audience. La 4 SUV vient se placer face à des modèles comme le BMW iX3 de nouvelle génération ou le Mercedes-Benz GLC électrique, dans un univers où le style compte encore beaucoup, mais où la capacité du coffre et l’habitabilité restent des arguments difficiles à contourner. Des comparaisons qui avaient déjà émergé lors des premiers essais du prototype.
630 km, mais surtout 272 ch suffisent largement
Sous la carrosserie, Polestar ne bouleverse pas la recette. La plateforme SEA reste de la partie, avec une batterie de 100 kWh et deux niveaux de puissance.
La version Rear motor développe 272 ch et 343 Nm. Elle passe de 0 à 100 km/h en 7,3 secondes et annonce jusqu’à 630 km WLTP. C’est probablement cette déclinaison qui donne le plus de sens à la nouvelle carrosserie : suffisamment performante, mais davantage tournée vers les trajets quotidiens et les longues distances.
La Dual motor change complètement de registre. Avec 544 ch et 686 Nm, elle atteint 100 km/h en seulement 3,9 secondes, tout en conservant une autonomie annoncée de 600 km.
Deux philosophies, donc. Et la seconde permet même d’aller encore plus loin avec le Pack Performance : amortisseurs actifs ZF, freins Brembo, jantes de 22 pouces et pneus Pirelli P Zero.
La recharge reste en revanche sur une architecture 400 V, avec jusqu’à 200 kW en courant continu et 22 kW en alternatif. Polestar ne cherche donc pas ici à battre les dernières architectures 800 V sur le terrain de la vitesse de recharge. La marque joue plutôt sur l’équilibre général de son véhicule.
Le coffre devient aussi une prise électrique
La Polestar 4 SUV adopte le V2L, capable de fournir jusqu’à 3,3 kW en 230 V. De quoi alimenter du matériel de camping, des outils ou des appareils électroniques directement à partir de la batterie du véhicule.
La fonction est associée à un nouveau Mode Camping. Une fois à l’arrêt, la voiture peut maintenir la climatisation, gérer l’éclairage d’ambiance et donner accès aux fonctions de divertissement depuis les écrans. Les prises USB-C et 12 V complètent le dispositif.
Ce n’est pas une révolution technique. Hyundai, Kia ou BYD proposent déjà des fonctions comparables sur certains modèles. Mais dans une Polestar, le V2L accompagne assez logiquement l’image de véhicule destiné aux escapades plutôt qu’au simple trajet domicile-travail.
Et le détail mérite d’être précisé : le V2L et le Mode Camping doivent aussi arriver sur les autres Polestar 4 par mise à jour logicielle.
Gemini entre dans la voiture
Autre changement moins visible, mais potentiellement plus important à long terme : Google Gemini fait son entrée à bord.
La commande vocale doit pouvoir comprendre des demandes formulées de façon plus naturelle et surtout tenir compte du contexte d’une conversation. Avec Gemini Live, Polestar veut aller au-delà de la simple commande « trouve-moi une station de recharge ».
C’est une évolution logique des systèmes embarqués. Les écrans deviennent de plus en plus grands, mais leur intérêt est aussi de disparaître derrière la voix lorsque le conducteur n’a pas besoin de les manipuler.
L’approche de Polestar reste d’ailleurs assez cohérente avec ce qui existe déjà sur la 4 : une interface horizontale et très épurée, basée sur Google et Android Automotive.
Une Polestar 4 plus raisonnable sans devenir banale
Il reste finalement une question : pourquoi conserver la 4 Coupé ?
Parce que les deux versions ne racontent pas exactement la même histoire. La première assume une silhouette plus spectaculaire, presque expérimentale. La nouvelle accepte davantage les contraintes de la vraie vie : un hayon plus vertical, une lunette, des barres de toit, plus d’espace et un coffre beaucoup plus facile à utiliser.
C’est presque un retour aux fondamentaux du break, sous l’étiquette SUV.
La fabrication a débuté à Busan, en Corée du Sud, et les premières livraisons européennes sont annoncées pour le quatrième trimestre 2026. Si le choix de la Corée du sud vous étonne, il a été fait dans le cadre d’un partenariat entre Renault et Geely. Polestar visait l’export avec cette usine, pour contourner les limites d’une production en Chine. Mais depuis Polestar a du se résoudre à quitter le marché américain…
Polestar poursuit en parallèle l’élargissement rapide de sa gamme, avec le successeur de la Polestar 2 prévu en 2027 et le futur Polestar 7 en 2028. L’Europe devient un débouché prioritaire, même si pour l’heure les ventes sont loin d’exploser.
La Polestar 4 SUV n’est donc pas simplement une nouvelle carrosserie. Elle ressemble plutôt au moment où Polestar cherche à rendre son modèle le plus commercialement important un peu moins radical. Sans abandonner les 544 ch, les 22 pouces ou les 3,9 secondes.
